Benzingőztől sorvadó tüdejű, repedt kipufogóktól kérges dobhártyájú városi ember Magyarországon picit irigykedve, de még mindig kétkedve vizsgálja a zöld rendszámos elektromos autókat. Ingyen lehet velük parkolni, ha ügyesek vagyunk az „üzemanyagért” sem kell fizetni, de legfeljebb a szomszédba tudok vele elmenni, aztán dughatom be a konnektorba…
mire megyünk ma Magyarországon egy elektromos autóval? A Nemzeti Közművek (NKM) Mobiliti néven indította el e-mobilitási szolgáltatását, amelynek részeként országos töltőállomás-hálózat kiépítését tervezi elektromos autók részére. Balogh Szabolcsot, az NKM tulajdonában álló NKM Mobilitás Kft. vezetőjét kérdeztük.
Sofőröknek pedig itt elérhető a teljes e-autós térkép, kattintson a képre:
Két év alatt 14-szeres növekedés
Kezdjük azzal, hogy míg Norvégiában az új autó eladások körülbelül 50 százaléka elektromos jármű, addig hazánk még a robbanásszerű fejlődés ellenére is gyerekcipőben jár. Arányaiban nagyon gyors a növekedés, 2016 februárjában 370 zöld rendszámos autó szelte a magyar utakat, egy évvel később már 1765, a jelenlegi szám pedig 5303.
Szögezzük le, hogy maga az elektromos autó sokféle lehet, de a magyar szabályozás szerint csak a kívülről tölthető hibrid, vagy a tisztán elektromos meghajtású járművek kaphatnak zöld rendszámot
– emeli ki a 24.hu-nak Balogh Szabolcs.
Jelenleg ezek jelentik az autózás legkörnyezetbarátabb módját még akkor is, ha az üzemeltetéshez szükséges elektromos áramot nyilvánvalóan üvegházgázok kibocsátásával kell megtermelni:
Olcsó üzemeltetés, de nem túl hatékony
No, de mennyire hatékonyak? Vannak már egész jó eredmények és a fejlődés is folyamatos, ám az e-autók átlaga 120-150 kilométert tesz meg egy töltéssel, a felső határt pedig 400-420 kilométernél kell meghúzni. És nyilvánvalóan, ahogy benzin vagy gázolaj esetén, itt is kockázatos „kiszáradt tankkal” még épphogy begurulni a kútra.
Ott viszont nem kell túl mélyen a zsebünkbe nyúlni, tekintve hogy a nyilvános töltőállomásokat ma még ingyen igénybe vehetjük, otthon pedig az áram lakossági árát kell figyelembe venni.
Az e-autók fogyasztása nagyban függ a típustól és egyes külső körülményektől. Hidegben a fűtés, melegben a klímahasználat vagy a nedves aszfalt például növeli az energiaigényt. Ökölszabályként viszont 100 kilométeren 15-20 kWh az áramfelhasználás, ami mai hozzávetőlegesen 36 forintos áron számolva 540-720 forint”
– mondja a szakember.
Olcsó húsnak…
A problémák a töltés helyével és időtartamával kezdődnek, itt kapnak óriási szerepet az e-autózás elterjesztésében a nyilvános töltőállomások. Ezek számáról nincs statisztika,
Rendkívül kevés, rossz a területi eloszlásuk, ráadásul nem is mindegyik tölti be a szerepét, hazánkban ugyanis bárki telepíthet töltőállomást, a nagy energetikai cégek éppúgy, mint mondjuk hotelek, szupermarketek, bevásárlóközpontok.
Pénzt viszont csak az kérhet érte, aki rendelkezik elektromobilitás engedéllyel. A közterületi ingyenes töltés az energiacégeknek reklám, a vállalkozásoknak vevőcsalogató. Magánterületen pedig a töltést kényelmi vagy parkolási díjként számolják el.
Balogh Szabolcs szerint:
Izgalmas világ ez, nem tudni, milyen üzleti modell áll az egyes szolgáltatások mögött, és általánosságban elmondhatjuk: ingyenes szolgáltatás színvonalát igen nehéz számon kérni.
Az ár az otthoni ötszöröse
Még inkább szabályozásért kiált ez a színfalak mögött meglehetősen kaotikus rendszer, ha tudjuk az árakat. Egyetlen váltóáramos gyorstöltő telepítése (itt nagyjából 3 óra alatt tölt fel az autó) körülbelül hárommillió forint, míg a 20-30 perces villámtöltést biztosító egyenáramú állomás költsége 10-15 millió. Plusz ugye az elhasznált áram díja mint állandó költségelem.
A legkevésbé sem nevezhető működőképes piaci rendszernek, és éppen emiatt nem is számíthatunk organikus fejlődésre a töltőhálózat kiépítése terén mindaddig, míg a nyilvános töltők térítésmentesen használhatók.
Így már borsosnak tűnik, de ez a fajta közlekedés paradigmaváltást igényel: itt nem feltétlen a kútra kell menni üzemanyagért, nyugaton az emberek 80-90 százaléka otthon vagy a munkahelyén tölt, a magas összeget számlázó nyilvános állomásokat csak szükség esetén használják.
Valahogy úgy képzeljük el, mint itthon a vízfogyasztást. A csapból fillérekért folyik a jó minőségű víz literje, de ha útközben megszomjazunk, megvesszük a palackosat több száz forintért
– világítja meg Balogh Szabolcs a lényeget.
Messze vagyunk a céltól
Ettől még a Budapest-Miskolc távolságot nyilvánvalóan nem tudjuk megtenni egy otthoni töltéssel. Az ideális az lenne, ha városokon kívül az utakon legalább 100 kilométerenként követnék egymást a villámtöltők. Az sem mindegy, hogy hány darab:
Egyetlen kérdésünk maradt. Bírná-e a hálózat, ha munkából hazaérve több százezer, vagy millió e-autós egyszerre dugná töltőre járművét? A rövid válasz szerint villamosrendszerünk több százezer autót is elbírna. A publikus töltőknél ezt megoldaná a szolgáltató/elosztó, ám az otthoni töltés óriási probléma lenne, mert az elosztó hálózat viszont nem boldogulna a megnövekedett feszültséggel.
Szakértőnk két megoldást vázol:
- Óriási pénzből az igényeknek megfelelően fejleszteni a hálózatot, a költséget minden fogyasztónak viselnie kellene a rendszerhasználati díjba építve.
- Kereskedelmi és egyéb módszerekkel „eltolni” az igényt mondjuk este 10-11 órára, így a tömeges töltés sem terhelné túl az elosztási hálózatot.
Mi lesz a megoldás, nem tudjuk. Ma még egyelőre ott tartunk, hogy elektromos autóval a nagyvárosokban, főleg Budapest belvárosában közlekedhetünk olyan biztonsággal és kényelemben, mint benzines vagy dízel meghajtású társaikkal.
