Óriási mérföldkőhöz érkezett a Forma-1, a hétvégi, Kínai Nagydíj ugyanis a sportág történetének 1000. versenye lesz.
A városközponttól mintegy 30 kilométerre fekvő, 2004-ben átadott sanghaji pálya már önmagában leképezi, hogy mekkora fejlődésen ment keresztül a Forma-1 az indulása óta, hiszen a szomszédságában bevásárlóközpont, edzőterem, étterem, szálloda és mozi is megtalálható, vagyis a kilátogatók minden igényét igyekszik kielégíteni.
Ehhez képest az F1 történetének első futamát, az 1950-es Brit Nagydíjat egy használaton kívüli reptér aszfaltcsíkján rendezték, amelyet ma már a silverstone-i pályaként ismerünk. Ami nem változott, a Forma-1-es pilótákat akkor is, most is vakmerő, vagány férfiaknak tartják, minden más viszont óriási fejlődésen ment keresztül.
Vegyük például az autókat, kezdetben nem bonyolították túl a dolgokat, készítettek egy erős motort, beszerelték az autó elejébe, aztán már csak egy pilótát kellett találni és már lehetett is száguldozni.
Viszonylag gyorsan rájöttek a csapatok, hogy sokkal könnyebb lesz a pilóta dolga, ha a motor az autó hátuljába kerül, amivel jelentősen sikerült csökkenteni az alulkormányzást.
Aztán előtérbe került az aerodinamika, így a hátsó és az oldalsó szárny is megjelent az autókon, később pedig áttértek a szénszálas alvázra, így jóval könnyebbek lettek a gépek.
A Daily Mail összeállításából kiderül, hogy a vébé leggyorsabb pályáján, az 1950-es évek óta csak viszonylag kevés változáson áteső monzai ringen Kimi Raikkönen 2018-as, edzéselsőséget jelentő ideje ( 1:19.119 perc) fél perccel volt jobb annál, mint amivel a legendás Juan Manuel Fangio 1951-ben kiharcolta az első rajtkockát.
Ha az autók kivitelezésében nagy a differencia, akkor mit mondjunk a pilóták érdekében tett biztonsági előírásokra? A hőskorban szinte teljesen védtelenek voltak a pilóták, pedig akkor sem dodzsemeket idéző sebességgel körözgettek a pályán.
Manapság csak a bukósisakja látszik ki a versenyzőnek az autóból, az ’50-es években viszont egy ütközésnél könnyen kirepülhetett a pilóta, ami végzetes következményekkel járhatott. Hosszú évek vitasorozata után Jules Bianchinak 2014-es Japán Nagydíjon elszenvedett balesete (a sokáig kómában lévő francia versenyző 2015 nyarán hunyt el) hozott döntő fordulatot a biztonság terén, a 2018-as idény óta minden autón kötelező elem a glória néven ismert bukókeret, amely sokkal nagyobb védelmet adhat a fejsérülések ellen.
Manapság az F1-es autók kormánya úgy néz ki, mintha egy játékkonzol kontrollerének többszörösen felnagyított verzióját látnánk, első ránézésre nem könnyű kiigazodni a sok gombon. Ehhez képest az első futam idején mindössze két dologra kellett figyelnie a pilótának, ha balra akart menni, akkor balra kellett forgatni a kormányt, ha pedig jobbra, akkor az ellenkező irányba.
A ma használt kormányon egy kijelző segítségével a versenyzők folyamatosan értesülhetnek a motor állapotáról, a benzinfogyasztásról és az autó teljesítményéről, egy ujjmozdulattal sebességet válthatnak vagy bekapcsolhatják a boxutcai sebességkorlátozót, netán aktiválhatják a hátsó szárnyat, ha DRS-zónába érnek. Tavaly a Mercedes-csapat egy látványos grafika segítségével magyarázta el, hogy a kormányon található 17 gomb és kapcsoló egészen pontosan mire is való.
A motorok nemcsak a dizájnban és a teljesítményben változtak, hanem például a nevükben is, manapság már erőforrásnak hívják őket. A csúcsot a 90-es évek közepéig használt V12-es motorok jelentették, aztán ezeket a V10-esek váltották, azóta pedig kétszer is csökkentették a motorok erejét, a mai V6-osok jóval csendesebben is muzsikálnak, mint az elődjeik.
Hiába az erős motor és a megfelelő aerodinamika, a győzelmi esélyek bármikor elszállhatnak a rossz gumiválasztás miatt. Ma már taktikázni is tudnak a csapatok, de kezdetben mindenki ugyanolyan virsligumikkal próbált a pályán maradni, ami nem lehetett egyszerű feladat, hiszen a tapadás szempontjából ezek az abroncsok finoman szólva sem voltak előnyösek.
A száraz versenyen inkább hátrányt okozó barázdák még egy évtizedig kitartottak, majd a ’70-es évekre éreztek rá a tervezők arra, hogy a széles, sima felületű (slick) abroncsok lesznek a nyerők.
Jeleztük már, hogy a korai érában nem szerepelt a prioritások között a versenyzők biztonsága, Giuseppe Farina, Fangio vagy éppen Alberto Ascari idején maximum a vadászpilótákat idéző szemüveg árulta el, hogy a bőrcipős, gyapjúinget és úszósapkát idéző fejfedőt viselő férfiak valami izgalmas dolgot művelnek.
De szintén a pilóták biztonságot szolgálja a fej-és nyakvédő szerkezet (HANS), valamint a tűzálló overál.
Ahogy a technika egyre nagyobb szerepet kapott, és ahogy egyre komolyabb stáb kezdett el foglalkozni az autókkal, úgy növekedett meg a csapatgarázsok mérete, ahova ma már nem csak az autókat kell bezsúfolni, hanem a mérnökök számítógépeit és a VIP-vendégeket is. Ugyanez mutatkozik meg a rajtrácson is, ahol a verseny előtti utolsó eligazításokat kapják meg az indulók, de talán ezen a téren volt a legkevésbé szembetűnő a változás.
Ami viszont újításnak számít: kezdetben egy sorban három autó fért el egymás mellett a rajtnál, aztán ahogy egyre szélesebbek lettek a gépek, végül kettőt hagytak meg. Bár a rajt manapság is talán a legizgalmasabb része a futamoknak, megnéznénk egyszer olyan startot, ahol megint hárman gyűrik egymást az első sorban, hogy ki vegye be az első kanyart elsőként.
Felfoghatatlanul rövid idő, de a Red Bull szerelői a 2013-as Amerikai Nagydíjon ennyi idő alatt hajtották végre a kerékcserélt Mark Webber autóján.
Rengeteg futam dőlt már el egy-egy jól időzített bokszkiálláson, és nagyjából 20 ember összehangolt munkája kell ahhoz, hogy minden klappoljon.
Most hasonlítsuk ezt össze azzal, hogy a sportág indulásakor a pilótának vígan belefért, hogy kiszálljon az autóból és egy nagyot kortyolva felfrissítse magát, mire a szerelők végeztek.
A monacói pálya a Forma-1 egyik legemblematikusabb helyszíne, és a mai szemmel furcsán hat, hogy volt idő, amikor mindössze fából készült korlátok és szénabálák igyekeztek megakadályozni a kicsúszó versenyzőket, hogy a tengerbe zuhanjanak.
Manapság viszont fémkorlát és kerítés magasodik a pálya mentén, és a kicsúszó autók lefékezésére szolgáló kavicságy helyett már sokkal elterjedtebb az aszfaltozott bukótér, amely a nemrég elhunyt versenyigazgató, Charlie Whiting szerint fele annyi idő alatt képes lelassítani az autókat.
A pilóták mellett a nézők biztonságáért is sokat tettek a kezdetekhez viszonyítva, a spái pályán például eleinte csak egy mellig érő betonfal, valamint egy szalagkorlát választotta el a rajongókat a száguldozó autóktól a leggyorsabb szakaszon. Hiába nyújt zord látványt a nézők és a pálya között magasodó kerítés, a pilóták bátrabban nyomják a gázt, a nézők pedig felhőtlenül szórakozhatnak, és végülis ez a cél.
Persze megvolt a romantikája a régi idők Forma-1-ének, ahol a futam végén a kijelölt versenybíró a pályára benyomulva intette le a versenyt a kockás zászlóval. A kockás zászló lengetése ma is a protokoll része, de már nem kell hozzá bemenni a pályára, sőt, versenybírónak sem kell lenni, elég ha ismert figura az illető.
Ráadásul ide is beférkőzött a technika, mert biztos, ami biztos alapon a pilótáknak a rajthoz hasonlóan a végén is besegítenek a zölden világító LED-lámpák. Ha a 2018-as Kanadai Nagydíjra gondolunk, ahol a helyi szupermodell, Winnie Harlow egy körrel korábban kezdte lengetni a zászlót, akkor máris nem tűnik felesleges dolognak a LED-lámpás megoldás.
Nincs már hatalmas, nyakba akasztott babérkoszorú se, de a himnuszokkal, a pezsgőzéssel és a nyilatkozatokkal minden futam megkapja a méltó lezárást. 1000 verseny alatt a F1 hatalmas utat járt be, a különcök viadalából a világ egyik legnagyobb sporteseménye lett.
Ha marad a jelenlegi rendszer, vagyis egy idényben 21 futamot rendeznek, akkor alig 47,6 évet kell várni a 2000. versenyig. Kíváncsian várjuk, akkor vajon mire fogunk ugyanúgy nosztalgiázva rácsodálkozni, mint most a virsligumikra és a teljesen hétköznapi kormánykerékre.
