Egy júliusi hétfőn a Wizz Air által bázisként használt London Luton repülőtéren a szokatlan angliai hőségben megolvadt a kifutópálya. Számtalan járatot töröltek aznap, köztük a Wizz Air esti budapesti járatát. Az emiatt ott rekedt mintegy 200 utasért két nappal később érkezett egy mentesítő járat. Tényleg két napba telik a légitársaságnak, hogy kiállítson egy extra gépet személyzettel?
Először is hadd szögezzem le, ez volt az első eset a 20 éves pályafutásomban, hogy egy olvadozó kifutópálya miatt késünk, vagy törlünk járatokat – nagyon szokatlan helyzet, nem is tudtunk felkészülni rá, hiszen az ilyesmi eddig ismeretlen volt. Ami a mentesítő járatot illeti, először is biztosak akartunk lenni abban, hogy London Luton kifutópályái ismét alkalmasak arra, hogy fogadják az általunk az utasokért küldött gépet. Hétfőn minden járatot töröltek. Kedden még mindig nem volt egyértelmű, fogad-e már a kifutópálya gépeket, vagy fennmarad a rendkívüli állapot. Az utolsó dolog, amit egy ilyen helyzetben szerettünk volna az, hogy mindenki átfoglaljon a keddi járatra, aztán kimenjen a reptérre, mi pedig ismét törölni kényszerüljünk a járatát. Úgyhogy inkább megvártuk, amíg biztossá válik a helyzet, majd amikor kedd este egyértelművé vált, hogy a kifutópályák újra alkalmasak a fel- és leszállásra, elkezdtük a megszervezni a mentesítő járat indulását. Végül szerda délutánra tettük a járatot, hiszen, ha reggeli indulást választunk, azt kockáztattuk volna, hogy sokan nem jutnak ki időben a reptérre. Megértem, hogy utasszemszögből a csaknem két nap hosszú idő, de csak akkor van értelme mentesítő járatot indítani, ha az biztosan le tud szállni, és van kit elhoznia.
Az idei első negyedévben 153 gépet üzemeltettek, ez a szám szeptemberre körülbelül 170-re emelkedik.
Éppen a hetekben vált 160 tagúvá a flottánk.
Önökkel örülünk. Ezek közül a gépek közül van, ami a földön várakozik, ilyen esetekre tartalékolva?
Igen, tartunk tartalékgépeket a rendszerben. Ezek szükségesek ahhoz, hogy ki tudjuk szolgálni az utasainkat olyan váratlan körülmények esetén, mint a rossz időjárás, váratlan karbantartási igény vagy, mondjuk, egy olvadó kifutó. Ugyanakkor 40 repülőtéren van bázisunk, mindegyiken nyilván nem tudunk tartalékgépekkel számolni, úgyhogy amikor épp ott lenne szükség rájuk, előfordulhat, hogy előbb a gépet és a személyzetet kell odajuttatnunk.
Ha már szóba került a rossz idő, egy másik idén nyári esetnek kollégánk is része volt: egy párizsi vihar miatt az oda tartó budapesti járat Brüsszel mellett landolt, és mivel lejárt volna a személyzet repülőideje, onnan Párizs érintése nélkül hazatértek az üres géppel. Egy ilyen esetben, éppen a legnagyobb bázisaik egyikén, Budapesten nincs készenlétben személyzet, akik utána Párizsba repülhetnének az utasokért? Ez a történet is hasonlóan végződött, pár napba tellett kiállítani az extra járatot.
Higgye el, mi megteszünk minden tőlünk telhetőt, de különösen egy ilyen esetben, amikor a beavatkozást igénylő repülőgép nem egy bázisunkon, hanem egy távoli célállomáson landol, meg van kötve a kezünk. Ha a személyzet repülési ideje lejár, egyértelmű a szabályozás: aznap nem repülhetnek többet a kollégáink. Utasok nélkül hazatérni egy géppel számunkra sem ideális, de legalább felkészíthetjük a repülőgépet a másnapi járatokra, hogy ne boruljon meg dominóként az egész menetrend. Ha nem hoztuk volna haza a gépet, és ugyanazt a személyzetet küldtük volna tovább másnap a járatunkon, az eredeti járat utasai fél nap késéssel értek volna haza, viszont aznap több más járatot kellett volna elcsúsztatnunk vagy lemondanunk, ezzel összességében sokkal több utas számára okozva kellemetlenséget.
Az ön által említett helyzetek szerencsétlenek, és igyekszünk támogatni az utasainkat, amikor ilyenek történnek. Amint tudjuk, értesítjük őket a késésről vagy törlésről, és jelezzük nekik, hogy ha szállásra vagy étkezésekre van szükségük, ezek árát utólag megtérítjük. Ilyenkor lehetőség van a más járatainkra való átfoglalásra, a jegy árának visszatérítésére vagy 120 százalékának jóváírására Wizz Air kreditben. Amikor homok kerül a gépezetbe, az senkinek sem jó, de arra törekszünk, hogy a lehető legkevesebb további utas és járat váljon érintetté.
Az értesítésekre még visszatérünk, de előbb hadd idézzem a Wizz Air magyar vezérigazgatóját, Váradi Józsefet, aki júniusban azt mondta, erőforrásokat csoportosítanak át az ilyen menetrendi gikszerek elkerülésére. Mik volnának akkor ezek?
A nyilatkozat elhangzása óta több intézkedést is hoztunk. Csökkentettük a menetrendben már szereplő járataink számát, így több tartalék repülőgép és személyzet került a rendszerbe. Szellősebbé is tettük a menetrendet, hogy a kisebb csúszásokat még menet közben ki tudjuk mozogni. Csökkentettük az általunk komplexnek hívott napi útvonalsorrendeket, szóval a bonyolultabb, a menetrendre nézve veszélyesebb mintázatokat. Extra repülőátvizsgálásokat iktattunk be. Szóval mindenhol igyekeztünk megerősíteni a rendszert, hogy még pontosabbak lehessünk és a lehető legkevesebb kellemetlenség érje az utasokat.
A járatok mekkora részét törölték?
A június elején tervezett júliusi és augusztusi járatok 5 százalékát. Június elején azt terveztük, hogy az utolsó, 2019-es békeév kapacitásának 135 százalékán üzemelünk ezen a nyáron, a menetrendünk megváltoztatása miatt ez az arány most 130-131 százalék.
És amikor törölnek egy járatot, azt a 14 napos határidő előtt teszik. (Ekkor a légitársaságnak elég a jegyárat visszatérítenie, nincsenek egyéb kötelezettségei – a szerk.)
Pontosan – ha a járatot az utazás tervezett napján töröljük, az mindenki számára egyértelműen nagyon rossz. Nem biztos, hogy rögtön át tud foglalni az utasunk, esetleg ott ragad egy másik városban. Mi júniusban kimondtuk, hogy ellenállóbbá kell tennünk magunkat, több puffert kell pakolnunk a rendszerbe. Ezeket a járatokat jellemzően 6-8 héttel a tervezett indulásuk előtt töröltük, így hagytunk időt az utasoknak alternatívákat találni, és a legkevesebb bosszúsággal eljutni a tervezett úti céljukhoz.
Tudom, hogy iparági gyakorlat túlfoglalni a gépeket és túltervezni a menetrendeket, aztán lemondani azokat a járatokat, amelyeket a legkönnyebb elengedni, de nem rémes ennek az üzenete akkor, amikor az iparág egy hosszú krízis után igyekszik újraindulni?
Az, amire ön hivatkozik, nekünk nem gyakorlatunk. Túlfoglalni az iparágban szokott módon mi is túlfoglalunk bizonyos járatokat, de ennek szintje nyáron gyakorlatilag nulla, mert minden utas meg szokott jelenni a kapuknál. Egy egészen fejlett algoritmus jelzi számunkra, hány tényleges utas várható egy adott járatra, úgyhogy annak az esélye, hogy valakitől meg kell tagadnunk a beszállást, elenyésző. Azzal azonban nem élünk, hogy extra járatokat teszünk a menetrendbe, aztán az utolsó pillanatban lemondjuk őket. Ahogy mondja, ez nem egy kellemes élmény, félrevezető gyakorlat, és nem sok opciót hagy az utazni vágyók számára. Mi arra törekszünk, hogy olyan járatokat szerepeltessünk a menetrendünkben, amelyeket üzemeltetni is tudunk és fogunk.
Higgye el, nem akartunk 5 százalékot nyesni a nyári menetrendünkön: nyáron termeljük meg az eredményünk nagy részét, egy ilyen lépésnek komoly hatása van. De egy ponton számot kellett vetnünk azzal, hány járatot életszerű üzemeltetni az európai légiipar jelen nyári állapotában.
Visszatérve a London Lutonon rekedt utasok értesítésére, a nyilvános bejegyzéseikben az olvasható, hogy a harmadik napon a londoni magyar nagykövetség értesítette őket a mentesítő járatról. Ezt az SMS-t nem a légitársaságnak kellene elküldenie?
Kedden késő este tettük be az extra járatot, majd kiküldtük az értesítést minden, hétfőn és kedden reggel, a Budapestre vagy Debrecenbe tartó törölt járat révén érintett utasnak, jelezve, hogy átfoglalhatják a jegyüket rá. Értesítettük a nagykövetséget és a nagykövetet is, mert tudtuk, hogy segíthetnek az utasok elérésében – szóval mindkét utat bevetettük. Ha valaki tőlünk nem kapott üzenetet, az amiatt lehetett, hogy nem rendelkeztünk a kapcsolattartási adataikkal, mert külső partneren, például utazási irodán vagy egy online közvetítőn keresztül foglaltak, akik olykor a saját irodai elérhetőségeiket adják meg az utasé helyett. De mindenki, aki közvetlenül nálunk foglalt, kapott üzenetet arról, hogy érkezik a visszaúti járat, és foglalhatnak rá, míg a harmadik félen keresztül foglalt jegyek birtokosait az utazási irodának vagy külső jegyfoglaló oldalnak kellett értesítenie.
Ugyanezen bejegyzésekben azt is írják az érintett utasok, hogy a lutoni terminál épületében, az olvadó beton mellett állva azt látták, hogy még számtalan légitársaság töröl járatokat, és például az Easyjet vagy TUI helyi képviselőkkel összegyűjti az utasokat, hogy busszal hotelekbe vigyék őket, míg ők a Wizz Air földi képviselőjét keresik, de égen-földön nem találják. Nincsen saját helyi képviselőjük egy olyan reptéren, ahol önök a legnagyobb légitársaság?
Természetesen vannak Lutonban állomásozó munkatársaink, de ezen a repülőtéren valóban a földi kiszolgáló partnercégünket használjuk hasonló esetekben arra, hogy a helyszínen elérjék az utasainkat, és információt nyújtsanak számukra. Emellett elektronikus úton is értesítjük az utasokat. Azt látjuk, hogy ha a lehető legnagyobb erőfeszítést tesszük is az utasok összegyűjtésére és buszokkal hotelekbe szállítására, ez hosszadalmas, lassú eljárás, és közben az esetek többségében az utasok maguk intézkednek, például a szállásfoglalásról. Ezért gondoljuk azt, hogy szerintünk ilyen esetben az a jobb megoldás, ha választási lehetőséget adunk az utasnak arra, hogy hotelt vagy fuvart választ, aminek aztán megtérítjük az árát. Általában van földi képviselőnk a helyszínen, de mindenütt inkább a digitális csatornákra támaszkodunk, mert ebben a korban ez a leghatékonyabb és legeredményesebb módja annak, hogy eljussunk az összes utasunkhoz.
Gondoljon bele, hogyan működik számos internetes vállalat, amelyeket mindannyian használunk manapság: sokuk az elképzelhető legerősebb ügyfélélményt nyújtja. A legtöbb vevő úgy van vele: valójában nem szeretne élő emberrel kapcsolatba kerülni vásárlás közben. A mi esetünkben általában egy vagy két képviselő van jelen egy reptéren, akiknek bármilyen járatkésés és törlés esetén egyetlen járaton 240 utast kell kiszolgálnia, információhoz juttatnia. Ez az arány nem alkalmas az információ hatékony áramoltatására. Az sokkal inkább igen, ha az utasaink kezébe adjuk az irányítást, hogy mielőbb intézkedjenek az útjuk megszakításáról vagy folytatásáról, és akár azonnal indulhatnak is a szállodájukhoz. Nem kell megvárniuk, amíg leszervezünk mindenkinek egyetlen konkrét szállodát, vagy amíg buszokat irányítunk oda, ami sosem két perc.
És ebben a konkrét lutoni esetben mit gondol, ez a folyamat hol sérült? Hosszú online bejegyzések részletezik, hogyan nem tudnak az utasok senkit elérni az ügyfélszolgálati csatornákon keresztül, meg hogy a számos légitársaságot érintő helyzet miatt az összes Luton környéki hotel dugig van, ők pedig nem tudják, hogy várjanak-e egy éjszaka vagy reggel érkező pótjáratra, vagy visszamenjenek London belvárosába – mindezt gyakorlatilag élőben közvetítik online. Lehetséges, hogy eközben végig nem olvassák el az üzeneteiket, vagy hogy nem az anyanyelvükön kapják őket, és körülöttük senki sem tud angolul?
A tájékoztatást mindenki azon a nyelven kapja, amelyiken a foglalását eredetileg is intézte. Hogy szerintem mi csúszott félre? Először is, egy hőségben megolvadt kifutópályával igyekeztünk megbirkózni. Mint már említettem, én húsz év alatt sem hallottam ilyenről, és az, hogy ez mekkora léptékű fennakadást fog okozni, más társaságokhoz hasonlóan minket is váratlanul ért. Valószínűleg léphettünk volna kicsit még hamarabb, és rögtön át kellett volna látnunk, hogy a kifutó olvadása miatt ezek a járatok nem fognak tudni közlekedni egy jó ideig, ideje elkezdeni a teljes újratervezést. Ami a reptéren várakozó utasokat illeti, még vizsgáljuk, elég gyorsan értesítettük ezután őket. Időben eljutott hozzájuk minden lehetőség, amit ilyenkor felajánlunk számukra? Többet erről ezen a ponton nem mondhatok, csak azt, hogy mindenképpen ki kell elemeznünk, és ha szükséges, javítanunk kell a folyamaton, mert nem az a célunk, hogy órákra reptereken hagyjunk utasokat információ nélkül, hanem hogy mielőbb tudassuk velük, mi történik a járatukkal a szerencsétlen körülmények miatt, és mielőbb lehetőséget biztosítsunk az átfoglalásra és arra, hogy útra keljenek.
Csupán annyit tennék hozzá, hogy könnyű egy napot, egy eseményt kiragadni – és ezzel nem az ott történteket vagy az érintett utasok számára fájdalmas élményt akarom kisebbíteni. De hogy kontextusba helyezzem a történteket: az október végéig tartó, tágan értelmezett nyári szezonban mintegy 32 millió utast fogunk szállítani, egyetlen hónapban 4–5 milliót. Minden nyáron adódnak váratlan események: hol az olvadó beton, hol egy óriási viharzóna. Ez mindig nagyon kellemetlen, együtt érzek az érintett utasokkal, és azzal is tisztában vagyok, hogy tisztáznunk kell, mindent megtettünk-e ezekben a helyzetekben a megfelelő tájékoztatás érdekében. De a nagy egészet nézve,
sokkal megbízhatóbban üzemeltetjük a hálózatunkat, mint egy hónapja, mert minden fronton kibővítettük a kapacitásunkat.
Megint idézek, és ismét Váradi vezérigazgatótól, akinek júniusban kiszivárogtatták egy belső rendezvényen tartott beszédét. Arról beszélt, hogy mindenkitől extra erőfeszítést vár ezen a nyáron, és nem azt, hogy egyes bázisok személyzetének ötöde beteget jelentsen fáradtságra hivatkozva. A Wizz Air aztán ezt azzal kommentálta, hogy senki se aggódjon, nem a pilóták fáradtak. Akkor kicsoda?
Némely napokon például én is… Nézze, ezt a kiszivárgott videót kiragadták a kontextusból, ami nem volt nehéz feladat. Váradi József arról beszélt, hogy kihívásokkal teli nyarunk van, kihívásokkal teli környezetben, tele tőlünk független okokból eredő csúszásokkal, amelyek miatt nem a legkönnyebb feladat most járatokat üzemeltetni.
Legyen egyértelmű: soha nem akarnánk, hogy fáradt személyzet vigyen egy járatot, az veszélyes az utasok számára és a cégre nézve is. Azt próbáltuk ebben a videóban is elmondani, hogy köszönjük a kollégáinknak, hogy támogattak bennünket az ebben az interjúban is részletezett változtatások bevezetésében, és hogy nekik köszönhetően tudjuk teljesíteni a vállalásainkat az utasok felé. Ha belegondolunk, az utasaink közül sokaknak legalább három éve nem volt lehetősége utazni, meglátogatni a távol élő családtagokat, vagy vakációra menni. A legkevésbé azt szeretnénk, hogy most egy utolsó pillanatos járattörléssel kelljen szembesülniük. Szerettük volna kifejezni a hálánkat a kollégáink ez irányú erőfeszítéseiért –
sosem adnánk egy fáradt személyzet kezébe egy járatot, hiszen erre nem csak nagyon világos szabályok vannak, de az, hangsúlyozom, hihetetlenül veszélyes is lenne.
A nyáron sokat lehet olvasni arról, hogy a repterek és a poggyászkiszolgálók is személyzeti hiányokkal küzdenek a Covid-évek elbocsátásai után. És én is folyton Facebook-hirdetéseket kapok arról, hogy a Wizz Air utaskísérőket keres…
Ne aggódjon, én is kapok ilyeneket.
Mennyivel több embert vennének fel, ha volna kit?
Annyian vagyunk a szervezetben, amennyire mostanra terveztük, hogy leszünk. Ahogy ön is mondja, a repterek valóban küzdenek személyzethiánnyal – ha megnézi, igazából a teljes szolgáltatási lánc így van ezzel: a légiirányítás, a biztonsági ellenőrzés, a poggyászkezelők is. Ennél mi előrelátóbbak voltunk, miután a legutóbbi nyarunkat nekünk is nagyban meghatározta a személyzethiány. Azt átélve mi tavaly szeptemberben lépésről lépésre megterveztük, mikorra és hány embert kell felvennünk, hogy az idei nyárra tervezett flottánkat üzemeltetni tudjuk. Ezt a tervet nagyjából tartottuk azóta – néha kicsit elmaradva, néha túl is teljesítve. Amikor ön vagy mások ilyen hirdetéseket látnak, az azt tükrözi, hogy ez még nem a növekedésünk vége. Mint említettem, most 160 repülővel repülünk, a jövő nyárra 190-195-nél fogunk tartani, és azokhoz további személyzetre lesz szükségünk – szóval a munkaerőkeresés folyamatossá vált nálunk, nem lyukakat kell betömködnünk. Ha gondolja, jelentkezzen.
Köszönöm, jól érzem magamat a helyemen. Ha már a komfortnál tartunk, beszéltünk a más légitársaságok utaskezelését sóvárogva felemlegető londoni Wizz Air-utasok bejegyzéseiről. Ön az Easyjetnél dolgozott korábban, az utasélményért felelős vezető posztját is betöltve. Egy a mostaniakhoz hasonló vis maior helyzetben miben különbözik az Easyjet folyamata?
Azt már említettem, hogy eddig nem túl sok megolvadt kifutópályával találkoztam. De ami a vis maior eseteket illeti: őszintén szólva, nem gondolom, hogy ők jobban csinálnák. Az Easyjet hozzánk hasonlóan elektronikusan értesíti az utast. Van valamiféle földi képviselet, mint számos reptéren nekünk is, akik igyekeznek mozgatni az utasokat, bejuttatni őket szállodákba. Azt fontos tudni – csak hogy perspektívába helyezzük –, hogy egy ilyen, egész repteret érintő rendkívüli helyzetben a mi esetünkben 47 járatról, 10 ezer körüli földön rekedt utasról van szó. Ön bizonyára utazott már a lutoni reptéren keresztül, magam pedig éltem is a közelben. Ennyi utast ott hatékonyan buszokra mozgatni – kevéssé életszerű. Egy ilyen helyzetet és azt, ahogyan reagálunk rá, utólag fontos visszajelzésként kezelünk. Jó az értesítési folyamatunk? Mit csináltunk jól és mit nem? De azt nem hiszem, hogy a csatornával volna problémánk.
Az Amazon, amivel már példálóztam, nemigen érhető el Magyarországon, de az ő folyamataik, például az áruvisszaküldések esetében, példaértékűen hatékonyak. Semmi ok nincsen arra, hogy mi ne tudnánk ugyanígy megszervezni az utasokkal való kommunikációt. Lehet, hogy a lutoni olvadáskor teljesíthettünk volna jobban, de akkor azt kell megvizsgálni, miért nem tettük, amire nem végtelen számú földi képviselő a jó válasz. Hasonló váratlan helyzetekben hasonló panaszaránnyal találkoztam az Easyjetnél és más légitársaságoknál is, ahol dolgoztam.
Az amazonos párhuzamokkal óvatosan, nem a legnépszerűbb munkáltató.
Nem is munkáltatói szemszögből tekintek rájuk példaként. Ők éppen egy Magyarországon érdemben nem jelen levő e-kereskedelmi cég, de a feleségem sokat vásárol tőlük, ezáltal sok a visszaküldése is, és tényleg lenyűgöző az általuk használt folyamat: megnyomsz egy gombot, kattintasz még kettőt, kinyomtatsz egy címkét és kész, mehet vissza az áru. Egy átfoglalásnak sem kellene ennél bonyolultabbnak lennie, és szerintem ezen a téren tudunk még fejlődni.
A repterek Covid utáni állapotait igazából el sem kezdtük még kivesézni, de ne is szedjük szét ennyire az utazási folyamatot, az utasok sem fogják. Hagyományosan amikor az ember vesz egy repjegyet, kimondatlanul is abban bízik, hogy az egész rendszer, repterestül, kiszolgálóstul, légitársaságostul együttműködik, hogy a bőröndjével együtt elvigye…
… A-ból B-be.
Pontosan B-be, és legalábbis azon a napon, amikor az ember tervezte. Mit gondol, ezen a nyáron érdemes arra számítani, hogy ez az ígéret teljesül?
Ahogy már mondtam, idén 32 millió utast tervezünk szállítani október végéig bezárólag, és a túlnyomó többségük esetében tartjuk ezt az ígéretet. Csúszások adódhatnak, ami a mi szándékunkkal is ellentétes, és lesznek és voltak nagyobb események által komolyabban érintett járatok is. Mutogathatunk a repterekre, de az egész láncról van szó, kezdhetnénk akár a kormányoknál is. Iparági szinten a 2019-es kapacitás 90 százalékát tudjuk biztosítani, miközben mi vagy éppenséggel a Ryanair nagyon nyíltan kommunikálunk a terveinkről, hogy hány járatot tervezünk, hogy hogyan nő a telítettségünk. Más társaságok is közöltek korábban ilyen terveket, aztán amikor nem találkoznak elégséges kereslettel, vagy visszavettek belőlük, vagy a mieinknél utasokkal sokkal kevésbé feltöltött járatokkal repülnek. Ez mostanra változott meg, de nem hiszem, hogy ennek az összes többi szereplőt ennyire meg kellett volna lepnie.
A légiirányítás kapacitása miért nincs legalább 2019-es szinten? A 2019-es kapacitásuk mellett is gondjaik voltak akkoriban, miközben azóta három évük lett volna a képzésekre. A poggyászkezelők tudták, hogy egyszer visszaállunk, a biztonságiak is tudták – mindenki tudta, mégis mindenkit teljesen váratlanul ért a nyár.
Nem mondom, hogy mi tökéletesek vagyunk, de a tervezett személyzeti létszámunk a rendelkezésünkre áll, és ha csak annyi rendkívüli eseménnyel találkoztunk volna, mint 2019-ben, azt gond nélkül kezelnénk is velük. Sajnos a korábbiaknál több váratlan helyzetet kell megoldanunk, de azért hoztuk az említett extra intézkedéseket, hogy valóban el tudjuk juttatni az utasainkat A-ból B-be.
Ami a rendszert illeti, a légitársaságokról már csak onnan is tudjuk, hogy ők jól vannak, hogy a magyar kormány nemrégiben extraprofitadót vetett ki rájuk.
Ki hogyan értelmezi azt, hogy „jól”, nemde? De rendben vagyunk.
Amikor ez a rendelet megjelent, a Ryanair vezérigazgatója, Michael O’Leary a Közgazdaság-tudomány tökfejeknek című könyvet ajánlotta Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszternek. Ön milyen kötetet ajánlana a figyelmébe?
Jó kérdés, de nem vagyok benne biztos, hogy konkrét címeket javasolnék a miniszternek. Ám ahogy erről kommunikáltunk is: az extraprofitadó egész koncepcióját nehéz elhinni. Az extraprofit feltételezi, hogy nemcsak extraprofitod van, de egyáltalán: van profitod. És iparági szinten még egyáltalán nem tartunk itt: most érjük el azt, hogy a korábbi kapacitást egyáltalán komfortosan üzemeltetni tudjuk, és ez is csak a nyárra igaz. Mindjárt jön a tél, amikor a légitársaságok jellemzően a veszteségeiket összegyűjtik. Szóval
nem tudok szereplőről, aki a 2019-es szinten lenne nyereséges, nemhogy még annál is jobb arányban. Hogy ez mit jelent? Végső soron azt, hogy nekünk rendbe kell tennünk az egyenletet, és amikor az üzemanyagár felmegy, azt a költséget át kell hárítanunk az utasra. És persze, mi aztán különösen igyekszünk maximalizálni a hatékonyságunkat, hogy a lehető legalacsonyabb jegyárakat ajánlhassuk, de most amiatt is emelnünk kell a jegyárakat, hogy ezt az adót kigazdálkodjuk. Valóban közgazdaságtani alapokról van szó, ami szomorú.
Ha mégis ajánlhatnék egy teljes könyvkategóriát a miniszternek, akkor az a fenntarthatósági köteteké volna. Vannak kormányok, amelyek hasonló logikájú adókat vezettek be, de azok a fenntarthatóbban működő szereplőket jutalmazzák, és a kevésbé fenntarthatóakat büntetik. Itt, a budapesti bázison a gépeink 40 százalékát már az Airbus A321 Neo-k teszik ki, amelyek a világ leghatékonyabb repülői, még Michael O’Leary Boeing 737 Max-eihez képest is azok. Miért ne lehetne legalább egy olyan ösztönzőt beépíteni, ami jutalmazza ezt, és másokat is takarékosabb, halkabb, kisebb kibocsátású flották üzemeltetésére sarkallni? Az lehetne egy win-win megközelítés. Ez meg egy extraprofitnak hívott adó olyankor, amikor egyáltalán profitunk sincsen.
Nem tudom, önnek mi a megérzése, de szerintem a kifinomultság ilyen szintjei nem szerepeltek a célok között az extraprofitadók bevezetésekor.
Alighanem valóban nem: sejthető, hogy a lehető leggyorsabban akartak pénzhez jutni. De lettek volna olyan módszerek is erre, amelyek más célokat is kipipálnak közben, és ugyanannyi pénzt hoznak. A Swedavia Svédországban, a Heathrow, Genf, Amszterdam – ezeken a reptereken az adók arra bírják a szereplőket, hogy hatékonyabb technológiával repüljenek.
Épp a negyedéves pénzügyi jelentés megjelente előtt beszélgetünk, szóval tőzsdei cégről lévén szó, nem sok részletet érinthetünk. Mindenesetre: az általam látott utolsó ilyen jelentésben 60 százalék körül volt a bevételből az a rész, amit az alap jegyáron fölül fizettek az utasok.
53 százalék körül volt a legutóbbiban.
És ez egy tartós trend? Hogy lefordítsuk: az extra szolgáltatások több bevételt hoznak, mint a jegyek.
Igen, a trend változatlan. Ez a filozófiánkból is következik: a lehető legolcsóbb légi utazásokat szeretnénk adni, ahol csak azokért a szolgáltatásokért fizetsz, amelyeket tényleg kérsz, másért pedig egyáltalán nem. Úgyhogy az a célunk, hogy a jegyár alacsony maradjon, és ha poggyászt, fix ülőhelyet, fedélzeti menüt adnál hozzá, azt is megteheted.
Legalábbis pénzügyi körökben erős feltűnést keltett a vezérigazgatónak feltételekkel elfogadott 100 millió brit fontos bónusz, ami a londoni tőzsdén jelen lévő cégek vezetőié közül is kimagasló összeg. Ahhoz, hogy Váradi József ezt megkapja, a Wizz Air akkori, 48 fontos részvényárfolyamának 2026-ra el kellene érnie a 120 fontot. Az interjú készítésekor 19 fonton áll, szóval ez hatszoros növekedés volna, és most már csak négy év alatt. A háborúval, az olajárakkal, a dollár-euró mozgásokkal együtt ez még mindig egy életszerű pálya?
Nos, a rövid táv kihívásokkal teli. De ha a teljes képet nézi… A Covid egy teljesen új tapasztalás volt az iparágnak, sosem láttunk hasonlót. De a gazdasági visszaesés, a magas olajárak – ilyesmikkel már sok tapasztalatunk van, gondoljon 2003-2004-re, 2008-ra, 2012-2013-ra. Most ezekhez nagyon hasonló mintát követünk.
Mindenki költségérzékenyebb lesz ilyen környezetben, az átlagköltés csökken. Ez leginkább azt jelenti, hogy nincs túl sok kedvem 50 euróval többet fizetni a Lufthansának ugyanazért az útért, hogy egy kedves kis csokoládét is kapjak – ami benyomásom szerint az egyetlen különbség manapság, ha az ember velük repül. A csokimat megvehetem egy euróért is a reptéren, miközben a költséghatékonyabb járatot választom. Ez azzal jár, hogy a hagyományos légitársaságoknak árat kell csökkenteniük, ha megpróbálják megtartani az utasaikat. Közelebb kell jönniük a mi árszintünkhöz, ott viszont mi vagyunk a hatékonyabbak: a mi költségszintünk az, ami jobb profitrátát eredményez. Végső soron kapacitás fog majd eltűnni a piacról, az árak pedig visszaállnak a korábbi szintre, hogy fenntarthatóak legyenek. Ezért
az ilyen helyzetekből mindig a fapadosok jönnek ki jól, mert az emberek nem adják fel az utazást: inkább azt mondják, egy hét helyett öt napra megyek, vagy megpróbálok kevesebbet költeni. És ez megint csak a mi üzleti modellünket erősíti, szóval a rövid távú kihívások dacára a mostani helyzet nagyon is hasznos lehet a diszkont modell számára 2026-ból nézve.
Hogy a végén még messzebbre nézzünk a jövőbe, van egy megállapodásuk az Airbusszal, hogy együtt tanulmányozzák a hidrogénmeghajtást. Mi történik a tanulmányozáskor?
Mi vagyunk a legzöldebb európai légitársaság. A földrész átlagánál 30 százalékkal működünk hatékonyabban a kibocsátás szempontjából. Ha mindenki a mi üzleti modellünket és flottánkat használná, 34 százalékkal csökkenne a kibocsátás, miközben mi 2030-ra további negyedével csökkentjük. Az elérhető legjobb technológiába fektetünk, ami az A321 Neo. A hidrogénes partnerség ennek a folytatása: az Airbusszal akarunk dolgozni azon is, hogy a jövő még fenntarthatóbb technológiáját megtaláljuk. Ha illeszkedik majd az üzleti modellünkbe, ha alkalmas lesz arra, hogy utasokkal teli gépeket üzemeltessen, és a flottánk gerincét adja, akkor az elsők között leszünk, akik kereskedelmi üzembe állítják, hogy üzletileg is elsők lehessünk.
A kibocsátáscsökkentési cél a flottára vagy egy-egy járatra értendő? Mert 2030-ra a flotta a tervek szerint még többszörösére bővül.
Utaskilométerenként értjük. Egy utast egy kilométeren most 56-57 gramm kibocsátás mellett szállítunk el, 2030-ra ezt 43 grammra szeretnénk levinni, amivel egy utasra vetítve csaknem biztosan a leghatékonyabb légitársaság maradunk.
