Ha a közlekedési hálózat műszaki állapota lehetővé teszi az országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatásokra vonatkozó alapellátást minden település számára elsődlegesen menetrend szerinti közlekedéssel kell biztosítani.
Egyebek mellett ez is szerepel a Semjén Zsolt és Lázár János által jegyzett javaslatban, amelynek néhány részletét Vitézy Dávid a Facebook-oldalán elemezte. A vasút műszaki állapotára ezúttal nem tért ki, de a Közlekedő Tömeg után ő is arra jutott, hogy a kormány a személyszállítási szolgáltatásokról szóló jogszabályt is módosító salátatörvénnyel vasúti vonalbezárásokat, jelentős járatritkítást készít elő. Csökkentené a minimális szolgáltatási szintet, a jövőben kevesebb járatnak kellene közlekednie:
– a járásközpont és a vármegyeszékhely között,
– a szomszédos vármegyeszékhelyek között, valamint
– Budapest és a vármegyeszékhelyek között.
Miközben manapság már nem csak Ausztriában vagy Németországban, de Csehországban is az a cél, hogy óránkénti ütemes menetrend legyen minden főbb relációban, mi visszafelé haladunk ezügyben is. Budapest és a nagyvárosok jelentős része között egyébként ma is megvan az óránkénti ütemes menetrend Magyarországon. Miért nem az óránkénti ütemes menetrendet célozza meg a törvény, miért akarunk visszalépni abból is, ami már megvan?
Vitézy Dávid szerint több ponton is látszik, hogy további vidéki vasútvonalak bezárását készíti elő Lázár János.
Az országos, regionális és elővárosi szegmensenként egy vonalon egyféle, az azonosítható utazási igények leghatékonyabb kiszolgálását célzó közlekedési mód finanszírozását biztosítja a megrendelő. A megrendelő dönthet a közlekedés módjának megváltoztatásáról, további közlekedési módok alkalmazásáról. A megrendelő a közszolgáltatási menetrendet az azonosítható utazási igények figyelembevételével határozza meg.
Az országos, regionális és elővárosi szegmensenként egy vonalon egyféle, az azonosítható utazási igények leghatékonyabb kiszolgálását célzó közlekedési mód tekintetében kivételt képeznek a főváros és a megyei jogú városok elővárosaiban 20 km távolságon vagy 30 percen belüli eljutások.
Nem szűnhet meg olyan vonat és busz közötti párhuzamosság, ahol a párhuzamosság megszüntetése 50%-nál nagyobb mértékű eljutási idő növekedést jelentene.
Vitézy Dávid szerint ez egyértelművé teszi, hogy ha a vasútvonal bezárása miatt „csak” másfélszeresére nő majd az eljutási idő, az a miniszternek még rendben van. Azt kérte, hogy az összes országgyűlési képviselő mondjon nemet a magyar vasúti közlekedés további leépítésére, Lázár János járatritkítási és vonalbezárási terveire. Korábban azt is szóvá tette, hogy sem új járművekre, sem pályafejlesztésre nem költ annyit Lázár János tárcája, mint a saját tulajdonú vadonatúj 15 emeletes MÁV-irodaházra a Kopaszi gátnál.
Összehasonlításképp: a BudaParton vásárolt állami irodaházak 255 milliárd forintba kerülnek, míg vasútfejlesztésre 20 milliárd forint szerepel a 2025-ös központi költségvetésben.
A Közlekedő Tömeg előzőleg arról írt, hogy a Lázár-féle törvényjavaslat a járatritkítások, vonalbezárások jogi alapját teremti meg, a jövő évi költségvetés azonban pénzügyi értelemben vetíti előre a vasút további leépítését. A MÁV-csoport vasárnap ugyanakkor arról számolt be, hogy december 15-től az új vasúti menetrendnél jóval kevesebb változással kell számolni, az országos kínálat nem szűkül, maradnak az elmúlt években kialakult, bevált járatok 2025-ben is. Ugyanakkor az egyesület szerint árulkodó, hogy a jövőben eltörölnék a MÁV számára az érintett településekkel a vonalbezárások előtt elvileg kötelező konzultációt, a szakminisztérium gyakorlatilag bármilyen kontroll nélkül dönthetne a közlekedés módjának megváltoztatásáról.
Augusztus végén írtunk arról, hogy Dócs Dávid (Mi Hazánk) kérdezte a magyar vasút és a mellékvonalak sorsáról Lázár János közlekedési minisztert, mivel egy, a MÁV és a Volán összeolvasztásával foglalkozó munkaanyagban 150 mozdonyvezető „felszabadításáról” írtak, ami a szakszervezet szerint újabb vonalbezárásokat jelenthet. Ágh Péter államtitkár azt válaszolta, hogy az integráció kizárólagos célja, hogy az utasoknak egyszerűbb legyen a közlekedési szolgáltatások igénybevétele, a vasútfejlesztési akciótervben pedig szerepel, hogy 500 kilométernyi új vasutat építenek és „megkezdik többek között a vasúti járműflotta megújítási lehetőségeinek vizsgálatát”.
