„Az a fajta globalizált világgazdasági rendszer, ami a látványos technológiai fejlődésével, a növekvő életszínvonalával jellemezte az utóbbi évtizedeket, fokozatosan a hátunk mögé kerülhet. Véleményem szerint a világ új irányba, a tömbösödés felé halad, ahogy az Kína és az Egyesült Államok esetén is látható. Kulcskérdés, hogy Európa vajon hogyan tud válaszolni ezekre a kihívásokra. Az elmondható az amerikai és a kínai rendszerről is, hogy két jól irányított struktúráról van szó, amihez képest az Európai Unió nagyságrendekkel esetlegesebb. Jelen pillanatban az EU nem képes gyorsan reagálni, és nincsenek is megfelelő eszközei erre. A közeljövő fontos kérdése az is, hogy kényszerből gyorsítani fog az unió, és egy zártabb struktúrává alakul át, vagy pedig kiszolgáltatottabbá válik” – fogalmazott Ligetfalvi Gábor a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek Klubjában.
A kerekasztal-beszélgetésen a gazdasági szakértő hozzátette, hogy a jelenleg zajló folyamatokat hosszabb távon az USA és Kína is bizonyos értelemben a maga előnyére fogja fordítani. Rövid távon viszont mindenki bekalkulálja a veszteségeket.
Ligetfalvi Gábor arról is beszélt, hogy a népességnövekedésnek és a technológiai fejlődésnek a természetes velejárója, hogy egyre inkább a tömegek reakciója határozza meg egyre több aspektusát az életünknek. „Bár a koronavírus esetén egy egészségügyi problémáról beszélünk, de a kialakult helyzet Kínában rámutat a tömegek kezelésének problematikájára is, ráadásul a meghozott járványügyi intézkedések irracionális túllépéseket is eredményeznek. Ezek innentől kezdve alapjaiban beépülhetnek a reakciókba, a gazdasági logikába, és például a túlzott készletfelhalmozás felé mozdíthatják el a rendszereket” – tette hozzá.
Előkerülnek a vészforgatókönyvek
„A koronavírus hatására egy jelentős kockázatkerülés látható, és úgynevezett risk off üzemmódba váltottak a tőkepiaci szereplők. Eladják a kockázatosabbnak ítélt befektetéseket és eszközöket, a világ tőzsdéin épp ezért vannak napok, amikor 3-5 százalékos árfolyameséseket is lehet látni. Fontos hozzátenni, hogy a korábbi válságot követően több mint 10 évig tartott a részvénypiaci hossz, emiatt jelentősen túlértékeltek az árfolyamok. Most egy kevésbé túlértékelt állapot felé haladunk, amihez további katalizátor a vírus megjelenése. Azt gondolom, hogy az eladási hullám még egy darabig velünk marad, viszont ez jó belépési pontokat jelenthet a későbbiekben” – összegezte az NLV Klub rendezvényén Török Zoltán, a Raiffeisen Bank vezető elemzője.
A járvány másik tőkepiaci hatása a feltörekvő piacok eszközeinek az eladása, ami az európai, latin-amerikai, dél-kelet-ázsiai és afrikai devizák gyengülését eredményezheti.
A rövid távú gazdasági hatásokról természetesen nagyon nehéz bármit is bizonysággal mondani, hiszen még nem látjuk, hogy a vírus hogyan fog tovább terjedni globálisan, és ez milyen hatásokkal fog járni. Török Zoltán támpontként kitért az Európai Bizottság járványügyi vészforgatókönyvére, ami egy nagyon szélsőséges eset peremfeltételeivel számol.
„Az eddigi adatok alapján az látható, hogy várhatóan ennyire súlyos hatása nem lesz a koronavírusnak sem egészségügyileg, sem gazdaságilag. Én arra számítok, hogy az első két nehezebb negyedév után összességében növekedni tud idén is az uniós gazdaság – lehet, hogy nem egy, csak fél százalékkal. A járvány egyébként olyan gazdasági környezetben érkezett, amikor úgy tűnt, hogy az európai üzleti konjunktúra túl van a mélypontokon, és már kedvező, előremutató indikátorok jelentek meg 2020 elején. Ezek most elodázódnak, és valamikor csak év végén vagy jövőre fogunk túllendülni ezeken a pontokon. Az Egyesült Államokban viszont egy kiegyensúlyozott, kedvező növekedési mintázatot látunk, így ott tartok a legkevésbé a negatív gazdasági hatásoktól” – tette hozzá Török Zoltán.
Az amerikai jegybank szerepét betöltő FED kedden rendkívüli kamatcsökkentés mellett döntött. Az azonnali 50 bázispontos kamatvágás célja a koronavírus negatív gazdasági hatásainak enyhítése.
A kínai kereslet visszaesése újabb csapás az autóiparnak
„Ha valami nem hiányzott az ágazatnak, akkor az pont egy ilyen történet, amit a koronavírus kapcsán láthatunk. A szektor megérezte az amerikai-kínai kereskedelmi háborút, a Brexitet, de a lehűlő autópiaci keresletet és a jelentős K+F büdzsét igénylő technológiai kérdéseket is ki kell emelni. Az elektromos autózás, a hidrogén hajtás vagy az önvezető járművek témájáról érdekes konferenciákat lehet tartani, de kisarkítva jelenleg senki sem tudja az autóiparban, hogy miként lehet ezekkel pénzt is keresni” – sorolta Várkonyi Gábor autópiaci szakértő.
„Az önvezetés terén jelenleg 30-35 cég költ dollármilliárdokat a fejlesztésekre – különösebben látványos előrelépés nélkül. Míg egy-két éve még arról olvashattunk mindenhol, hogy küszöbön a sofőr nélküli járművek világa, addig mostanra lehűltek a várakozások, és már 15-20 éves távlatokról is beszélnek. Az említett nehézségekhez hozzá jön az EU szigorú emissziócsökkentési előírása is. A jövő évtől ugyanis 95 g/km-ben határozták meg azt a szén-dioxid-kibocsátást, amit az európai autógyártóknak flottaszinten teljesíteniük kell. Ha túllépik, akkor jelentős büntetésekre számíthatnak. Ezt a határértéket egy prémiummárka bizonyosan nem tudja teljesíteni, de egy tömeggyártó is csak nagy nehézségek árán tudja megközelíteni” – véli Várkonyi Gábor.
„A negatív hatásokat ugyanakkor eddig ki lehetett mozogni azzal, hogy volt egy telítetlen kínai piac, ahol a növekedés úgymond nem ismert határokat egészen két és fél évvel ezelőttig. 20 évig stabilan nagyjából 10 százalékos piaci növekedésre lehetett itt számítani, amit ki is használtak az európai vállalatok. A Volkswagen például 15-20 éve többet keres Kínában, mint egész Európában összesen. Ha ezt a lábat is kiveszik a piaci szereplők alól, akkor az már komoly problémákat okozhat” – tette hozzá.
Az „optimistább” prognózisok szerint a második negyedév közepére, végére ledolgozhatók a mostani jelentős mínuszok a kínai kereslet esetében. Viszont a kockázatok között szerepel, hogy amikor a vendégmunkások tömegesen visszautaznak az üzemekbe dolgozni, akkor kialakulhat egy második fertőzési hullám. A szakértő szerint egy ebből fakadó hosszabb termeléskiesést legjobban a helyi kínai autógyártók szenvednék meg, hiszen más vállalatoknak nagyobb a mozgástere, és más piacokon is tudnak értékesíteni. Azt is kiemelte, hogy az európai cégeknek területileg diverzifikáltabb a termelése, mint az amerikai vállalatoké. A General Motors például az összes napellenzőjét egy kínai céggel gyártatja.
Kiemelt kép: Getty Images
