Az akkumulátorok és szárazelemek magyarországi gyártása idén januárban az egy évvel korábbihoz képest 3 százalékkal esett vissza. Februárban 6 százalékra nőtt a mínusz, márciusban pedig 17 százalékos volt a visszaesés az ágazatban, amitől a magyar gazdaság dimenzióváltását várja a kormány – olvasható a portál elemzésében.
A visszaesés léptéke azért is jelentős, mert tavaly ilyenkor még csak két nagy akkugyár működött az országban (a gödi Samsung és a komáromi SK), mostanra viszont az iváncsai SK megnyitásával háromra nőtt a számuk. Ez azt jelenti, hogy most
ami egy gyártósorra vagy munkásra vetítve még nagyobb csökkenést jelent.
De mi ment ennyire félre az akkugyártással? A magyarországi aksigyárakban elektromos autókba szükséges akkumulátorokat gyártanak. A megrendeléseik tehát attól függenek, hogy mennyi elektromos autót gyártanak. Az autógyárak most pedig éppen visszavesznek az elektromos modellek gyártásából, mert egyszerűen nincs, aki megvenné őket.
A koronavírus-járvány utáni években az Európai Unióban nagyon gyorsan nőtt az eladott autókon belül az elektromos modellek részaránya. 2019-ben ez még csak 1,9 százalékot tett ki, 2022-re viszont 12, 2023-ra pedig 14 százalékra nőtt. Tavaly aztán megakadt ez a növekedés, sőt, az idei első négy hónapban 12 százalékra csökkent vissza az elektromos modellek aránya. A jelek szerint a vásárlók nem a tisztán elektromos autókra kaptak rá, hanem a sokkal kényelmesebben használható hibrid modellekre.
Gyár van, megrendelő nincs
A magyarországi akkumulátorgyártás volumene jelentős részben attól függ, hogy ez a néhány nagy márka – egyebek közt a BMW, a Fiat és a Hyundai – éppen mennyi elektromos járművet akar gyártani, ami pedig annak a függvénye, hogy ezek a márkák mennyi elektromos autót tudnak eladni.
A telex egy névtelenséget kérő iparági forrása szerint ezek között van olyan gyár, ahol
így már kevesebbet rendelnek Magyarországról, mint korábban.
A problémát súlyosbítja, hogy szakszervezeti vezetők szerint az SK tavaly novemberben indult iváncsai gyárának még nincsenek megrendelői, ezért el sem kezdték az érdemi gyártást a több mint 680 milliárd forintból felhúzott üzemben. Az SK egyik legfontosabb partnere világszinten a Ford, amely egyébként az utóbbi időben több hagyományos hajtásrendszerű modellje gyártását leállította Európában. Nem sokkal ezelőttig még úgy tervezték, hogy 2030-tól csak elektromos autókat gyártanak és árulnak majd, idén májusban azonban kihátráltak ebből a tervükből, és valószínűleg éppen letekerik az akkumulátormegrendeléseiket, ami Magyarországot is érinti.
Túl nagy kapacitások alakultak ki
Magyarország mellett Kínában is vannak kihasználatlan akkumulátoripari kapacitások, miközben az akkugyárépítési láz még nem futott ki, vagyis várhatóan a következő hónapokban és években újabb és újabb gyárak nyílnak majd Európa-szerte.
Braun Erik, a Pécsi Tudományegyetem adjunktusa szerint az elektromos átállás körüli felhajtás miatt az elektromosautó-gyártásban az elmúlt években jóval nagyobb kapacitásokat hoztak létre, mint amekkorát a jelenlegi kereslet igényelne. A normális piaci működést nem segíti, hogy az állami támogatások egyrészt torzítják a versenyt, másrészt a szükségesnél nagyobb kínálatot gerjesztettek.
A lap által megszólaltatott iparági szereplők szerint a mostani válság már rövid távon ahhoz fog vezetni, hogy
Nehéz ugyanis elképzelni, hogy valaki nagy nyereséggel tudjon termelni egy olyan piacon, ahol most működő szereplőknek is vissza kell fogniuk a termelésüket. A CATL debreceni gyárának elindulásával pedig csak tovább telítődik majd az európai akkupiac.
