Május óta feszült a helyzet az osztrák-magyar monarchiából megörökölt Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt.-nél, a vasúttársaság ügyeit közelebbről ismerő forrásunk szerint azóta a magyar fél semmilyen osztrák javaslatot nem szavazott meg. Hozzátette: az Építési és Közlekedési minisztérium mindent vétóz, kihasználja a többségi tulajdonosi jogait. A magyar állam tulajdonosi joggyakorlója ugyanis a Lázár János vezette tárca. Forrásunk fontos körülménynek nevezte, hogy a „lövöldözés a cégvezetés feje fölött indult be”, nem a menedzsmenten belül alakult ki nézetkülönbség – éppen ellenkezőleg, a jól működő vezetés tartotta eddig össze a céget.
Azzal, hogy a magyar fél egyoldalú lépéssel menesztette az osztrák vállalatrészt vezető vezérigazgató-helyettest, szintet lépett a konfliktus, kormányközivé nőtt a feszültség. Az osztrák-magyar kapcsolatokat megterhelte, hogy a Hegyeshalom–Budapest fővonal váratlan lezárása miatt a MÁV vonatait kitiltották a szomszédok, nehezíti a problémák elboronálását, hogy az osztrák zöldpárti szakminiszterrel nem a legbarátibb a viszony, és mindig élt az a hátsó gondolat, hogy az osztrák fél nem érdekelt a GYSEV túlzott növekedésében.
Megkerestük Lázár Jánost, miért vállalta a diplomáciai konfliktust, illetve hogyan értette az Országgyűlés gazdasági bizottsága előtt tett kijelentését, miszerint a cégben ugyan kétharmados többségben van a magyar állam, mégis „mi vagyunk alul balekként”. A tárca mindössze annyit válaszolt, hogy bár a vállalatban a magyar fél 65,5 százalék arányban tulajdonos, szemben az osztrákok 28,2%-os arányával, a cég működésében, fejlesztésében mostanáig ez a tulajdonosi többség nem érvényesült. „A vasúttársaság osztrák üzemének vezetője külön vállalatként tekintette és igazgatta ezt a részt. A GYSEV-et többségi részben tulajdonló magyar államnak és az utasoknak viszont az az érdeke, hogy a cég valóban egységes vállalatként, ne csak az osztrák, hanem a magyar üzem területén is fejlődjön” – írták, azonban a részleteket firtató kérdéseinkre, például hogy mi lesz a cég cargo-részlegével, illetve hogy mitől működne jobban a cég szétválás esetén, aminek a lehetőségét szintén fölvázolta a miniszter, nem válaszoltak.
Lázár viszont azóta más külföldi vállalatoknak is üzent, ráadásul a GYSEV-ügynél erősebbet. Egy építőipari sajtótájékoztatón egyenesen azt közölte, hogy a „külföldi vállalatoknak semmi keresnivalójuk nincs a magyar piacon”, legjobban teszik, ha eladják a magyarországi érdekeltségeiket.
A GYSEV Zrt. tulajdonosi szerkezete így néz ki:
- magyar államé 65,6356 százalék,
- Ausztriáé 28,2378 százalék,
- és a Strabag SE kezében van 6,1266 százalék.
Tény, hogy a vasúttársaság 14 tagú felügyelőbizottságának a fele osztrák, és az ellenőrző testület elnöke is az. A hétfős igazgatóságban viszont többségben van a magyar oldal, a testületben két osztrák képviselőt találunk, egyikük, Hana Dellemann az az alelnök, akinek a leváltása botránykő lett. Cikkünk írásakor az Igazságügyi Minisztérium online cégnyilvántartásában nem volt nyoma annak, hogy Dellemann távozott volna az igazgatóságból is, úgy tűnik, csak a vezérigazgató-helyettesi posztról mozdították el.
A húzást teljes értetlenség fogadta, 150 éves fennállása alatt nem volt békétlenség a GYSEV-nél, még a trianoni békeszerződés után sem, mely kettészelte a vállalatot, de a vasfüggöny felhúzása után is egyetértésben működtették a felek a vasúttársaságot. Eddig az volt a gyakorlat, hogy az osztrákok és a magyarok lényegében külön egységként vezetik a két vállalatrészt, nem nyúlnak át egymás térfelére. Annyira, hogy még a könyveiket is külön vezetik, az év végén aztán összefésülik a számokat a GYSEV éves beszámolójában. A beszerzéseket is külön intézik, így lehet, hogy a magyar oldalon Flirt (Stadler), az osztrákon pedig Siemens motorvonatok közlekednek – példálózott másik forrásunk. Az osztrák reakciókból a gyakorlat felrúgásánál több sejlik fel, megnyilatkozásaik szerint a társasági szerződéssel ment szembe a magyar fél, ezért jogi lépést helyeztek kilátásba.
Lázár az említett bizottsági ülésen azt dobta be, hogy neki lényegében minden megoldás megfelel: a magyar állam akár teljesen kivásárolná az osztrákokat, de az is, ha kettévágnák a céget, és elválnának az útjaik.
Mire kellene a GYSEV Lázáréknak?
Nincs pénz, minden megrendelés kell, mert a magyar mélyépítő cégek, az uniós pénzek befagyasztása, a beruházások visszafogása miatt szinte éheznek, még olyan üdvöskék is, mint az óriás kínai vasútprojekten dolgozó, Mészáros Lőrinc-féle V-Híd Zrt. – egyik forrásunk ezt látja a villongás mögötti fő motívumnak. A bevételi kényszerrel magyarázta azt is, hogy a Budapest–Belgrád vasútvonal építkezéséről átvezényelték a kivitelezőket a Budapestet Béccsel összekötő, 1-es számú vasútvonalra, a Szárliget és Biatorbágy közötti szakaszra. A sebességkorlátozást és a pálya lerohadását nem vitatja senki, de a sietséget nem teljesen értik, tekintve, hogy a javítás tavaszra volt beütemezve. Ebbe a gondolatmenetbe illik, hogy a GYSEV osztrák oldalán nem működik a magyar közbeszerzési séma, az ügymenetet ismerő informátorunk úgy fogalmazott:
Éppen azért akarhatják kivásárolni az osztrák érdekeltséget, mert az jelenleg fékként funkcionál a döntéshozatalban – vélekedett.
Ehhez képest mellékkörülmény, de Lázárék nem nézik jó szemmel, hogy az osztrák Strabag kisebbségi tulajdonos, így számára nyitott könyv a GYSEV fejlesztési terve. Fejlesztésekben egyébként nincsen hiány, a mérlegbeszámolóhoz fűzött kiegészítésben több mint 120 milliárd forintnyi, zömmel uniós támogatású beruházást sorolnak fel. „Csak szólnia kell, és számolatlanul kapja az EU-s pénzeket” – érzékeltette forrásunk, hogy a két EU-tagállam közös vállalatának fejlesztésére nem gond támogatást szerezni. Ez pedig kecsegtető lehetőség az építőipari megrendelések szempontjából.
A mérlege alapján nincs gond a GYSEV-vel, 2022-ben 27 milliárd forint árbevételt ért el, és bár az osztrák oldalon van a vasúthálózat kisebb része, a bevételből 14 milliárd az export, és a kisebbik felét hozza a belföldi forgalom. A társaság tavaly
mutatott ki adózás után, de 2017 óta minden évben profittal zárt, eredménye 275 millió és 1,126 milliárd forint között szóródott.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy a közszolgáltatás, a személyszállítás ne lenne ugyanúgy veszteséges, mint a MÁV-nál. A jegyárakat itt is ki kell egészíteni, mindkét oldalon kompenzálják a személyforgalomból adódó veszteséget, összesen 34 milliárd forintot töltött a cégbe tavaly a két állam, amit egyéb bevételként látni a mérlegben. A kötelezettségállománya a bevételekhez képest jelentős, összesen 92 milliárd forint volt a múlt év végén, a hosszú lejáratú tartozás ebből 74 milliárd forint.
Szalma Botond, a Mahart egykori vezérigazgatója, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság elnökségi tagja úgy véli, nem a személyszállítási, hanem a teherfuvarozási, illetve a logisztikai szolgáltatási üzletág miatt szeretné kivásárolni a magyar állam az osztrák felet a GYSEV-ből. A Rail Cargo Hungaria Zrt., az egykori MÁV Cargo 2008-as privatizációja óta ugyanis a magyar államnak nincs olyan kereskedelmi vasútja, amely állami kézben lenne.
A GYSEV-bevásárlás így akár kifizetődő is lehet: a vállalat jól működő, hosszú távon jó nyereségtermelő képességű cég, amely folyamatosan fejleszti az infrastruktúráját.
Ám ezen felül Szalma nem lát stratégiát a kivásárlási szándék mögött, mindössze annyit, hogy illeszkedik a kormányzati holdudvar által kijelölt irányba. Szerinte az államnak nincs igazán szüksége a vasúttársaságra, úgy véli, a szálakat magánérdekek mozgatják. Amennyiben a magyar állam 100 százalékos tulajdonrészt szerezne a GYSEV-ben valószínűsíthetően továbbadná valamelyik kormányközeli üzleti körnek, vagy legalábbis a működtetést megosztaná vele – tette hozzá.
Példaként említette a miniszterelnök veje, Tiborcz István többségi tulajdonában lévő Waberer’s Nyrt. „nyomakodását” a vasút felé: a vállalat novemberben adásvételi szerződést kötött Magyarország egyik vezető vasúti logisztikai szolgáltató társasága, a Petrolsped Csoport többségi tulajdonrészének megvásárlásáról. Ez a cég döntően Magyarország és Románia területén nyújt vasúti logisztikai szolgáltatásokat.
A magyar kormány 2010 után egyébként több alkalommal – legutóbb 2020 elején – kezdeményezett tárgyalásokat az osztrák kézben lévő Rail Cargo Hungaria visszavásárlásáról. Az adásvételt végül nem sikerült nyélbe ütni. Ennek oka nem ismert, mivel a tárgyalások zárt ajtók mögött zajlottak. Szalma a mostani bejelentés kapcsán sem tartja valószínűnek, hogy az osztrák fél átadja a tulajdonrészét, ehhez ugyanis nem fűződik érdeke.
