Alig pár órával azután, hogy az Európai Unió közlekedési miniszterei múlt csütörtökön áldásukat adták az Egyesült Államokkal kötött Nyitott égbolt megállapodásra, az amerikai Continental Airlines légitársaság már be is jelentette: le- és felszállási engedélyt (résidőt) kér a londoni Heathrow repülőtéren. Korábban ezt nem tehette, hiszen az érvényben lévő angol-amerikai megállapodás csupán négy társaság – a British Airways, a Virgin Atlantic, a United Airlines és az American Airlines – számára adta meg a jogot, hogy a legforgalmasabb londoni légikikötőből transzatlanti járatokat indítson. A sietség érthető, a Continental ugyanis eddig csak a London belvárosától kissé messzebb eső Gatwick repülőtéren tudott leszállni, az üzletemberek viszont egyértelműen a Heathrow-t részesítik előnyben. Más kérdés, hogy ha a Continental már holnap le akarna szállni a világ harmadik legnagyobb forgalmú repterén, nehéz dolga lenne, Heathrow ugyanis mára 99 százalékban megtelt, gyakorlatilag lehetetlen ott résidőt kapni. Az Egyesült Államok és az EU közötti megállapodás azonban csak 2008 áprilisától lép életbe, akkorra pedig Heathrow-n már átadják az új, 5-ös terminált.
Amerikai gépek a londoni Heathrow reptéren. Elõny a tengerentúliaknál. Fotó: Reuters
SZABADABB VERSENY. Az április 30-án aláírandó egyezség az Egyesült Államok és egyes európai országok közötti kétoldalú megállapodásokat váltja fel, és szinte teljesen szabad versenyt hoz a világ légi forgalmának 60 százalékát kitevő transzatlanti piacra. Miért volt erre szükség? Az EU-ban a közösségi joggal ellentétesek voltak a szerződések azon rendelkezései, amelyek kizárólag az illető ország és az Egyesült Államok légitársaságai számára engedélyezték járatok indítását a tengerentúlra és vissza. Az új szabályok értelmében viszont akár a német Lufthansa is indíthat majd járatot Párizsból New Yorkba, vagy a British Airways Frankfurtból Los Angelesbe, ha az új lehetőségben üzleti fantáziát lát. A brit Virgin Atlantic, amely jelenleg az Egyesült Államok 16 városába repül Londonból, mérlegeli is, hogy a lehetőséggel élve új járatokat indít más európai nagyvárosokból is tengerentúlra. „Ha új útvonalakat nyitunk, az körülbelül 500 új állást jelent majd” – nyilatkozta a Figyelőnek Paul Charles, a cég kommunikációs igazgatója. A hírek szerint a társaság Párizsból, Frankfurtból, Milánóból, Madridból, Zürichből és Amszterdamból tervez járatokat New Yorkba.
Az egykor állami tulajdonban lévő „nemzeti” légitársaságok azonban várhatóan kevésbé mozdulnak rá a hasonló lehetőségekre. Az utasszám alapján Európa legnagyobbjának számító Air France-KLM csoportnál egyelőre nem kívántak válaszolni arra a kérdésre, bővítenék-e célpontjaik és járataik számát. Jean-Cyril Spinetta, az Air France és Leo van Wijk, a KLM első embere ugyanakkor a The Wall Street Journalban írt közös cikkükben melegen üdvözölték a légi forgalmat liberalizáló megállapodást. Az ugyanis nagyobb kereskedelmi integráció előtt nyithatja meg az utat a légi szövetségeken belül. Az Európai Bizottság ugyancsak vérmes reményeket fűz az új transzatlanti piachoz. Becslései szerint öt év alatt 50 millióról 76 millióra nőhet az Európa és az Egyesült Államok között szállított utasok száma, a gazdasági haszon elérheti a 12 milliárd eurót, 80 ezer új munkahely jöhet létre az Atlanti-óceán két partján, és a fokozódó piaci verseny következtében csökkeni fognak a repülőjegyárak.
Nem mindenki osztja azonban ezt a derűlátást. „A bizottság számításait elég nagy fenntartásokkal kezeljük. Légből kapottnak tűnik ugyanis az a jóslat, hogy 80 ezer új munkahely jön majd létre” – hangsúlyozza Koen Vermeir, a 37 európai légitársaságot tömörítő International Air Carrier Association (IACA) politikai ügyekkel foglalkozó igazgatója. Szerinte nem lehet egyszerre új munkahelyek tömegének létrehozásáról és az európai légi közlekedési ágazat konszolidációjának folytatódásáról beszélni, miként azt Jacques Barrot uniós közlekedési biztos teszi. Az európai cégek egyesülését eddig ugyanis megnehezítette, hogy összeolvadás vagy felvásárlás esetén részben elveszthették a nemzeti jogon kivívott transzatlanti repülési jogaikat. Ez többé már nem áll a konszolidáció útjában, a spanyol Iberia eladásának például ez adhatja meg a végső lökést. Márpedig az összeolvadások általában létszámleépítéssel is járnak.
EGYENLŐTLEN ALKU? Az IACA egyébként is rendkívül kritikus szemmel nézi a 27 EU-tagállam által egyhangúlag elfogadott légi alkut, mert az megítélése szerint egyoldalúan az amerikaiaknak kedvez. A szervezet kifogásolja, hogy miközben a tengerentúliak előtt teljesen megnyílik az európai piac, addig az öreg kontinens légitársaságai továbbra sem repülhetnek majd két amerikai célpont között. Például egy New York-London útvonalon repülő amerikai gép tehet majd egy kitérőt Madridba, de egy London-New York viszonylatban utasokat szállító európai járat ugyanezt már nem teheti meg Miamiba. Koen Vermeir nem érti, hogy az Európai Bizottság hogyan mehetett bele ilyen előnytelen feltételekbe.
Az IACA brüsszeli központjában aggasztónak tartják, hogy a megállapodás az amerikaiakkal azonos tulajdonszerzési és ellenőrzési jogokat sem biztosít az európai cégek számára. Míg az amerikai cégek 49 százalékos tulajdonrészt szerezhetnek bármelyik európai légitársaságban, addig az európaiak amerikai cégekben szerzett hasonló tulajdonhányadából csak az első 25 százalék után jár szavazati jog. „Kinek tudják az európai befektetők eladni majd azt a 25 százalékos tulajdonrészt, ami nem jár szavazati joggal?” – teszik fel a kérdést a légitársaságok európai szövetségénél. Az aszimmetrikus helyzetre részben magyarázatot adhat az, hogy – miként a közlekedési miniszterek ülésén részt vevő Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium szakállamtitkára rámutatott – a légiforgalmi megállapodás az EU-nak sokkal inkább érdekében állt, mint az Egyesült Államoknak.
Az Európai Bizottság azzal érvel, hogy éppen a kiegyensúlyozatlanságok megszüntetésére lesz hivatott a légiforgalmi tárgyalások hamarosan meginduló második szakasza. Az egyezményt mindig is ellenző Nagy-Britannia az utolsó pillanatban ugyanis elérte, hogy csak egy kiegészítő rendelkezéssel fogadják el a szerződést. E szerint 2010-re az amerikai félnek is engednie kell, hogy az európai légitársaságok szabadon repülhessenek az Egyesült Államok városai között, illetve a tulajdonszerzési kikötéseket is egyensúlyba kell hozni. Ellenkező esetben bármelyik európai ország visszatáncolhat az egyezménytől. Megfigyelők szerint ennek alapján egyáltalán nem kizárt, hogy az amerikai piacot nem nyitják meg, és London végül kihátrál a szerződés mögül, hiszen azt rendkívül kedvezőtlennek tartja. A transzatlanti forgalom több mint 30 százaléka ugyanis Nagy-Britannia és az Egyesült Államok között zajlik, és a szabályozás az angol cégeket – mindenekelőtt az éves bevétele 19 százalékát az amerikai járatokból szerző British Airwayst – eddig megvédte a totális versenytől.
Malév: orosz utak Amerikába
A transzatlanti légiközlekedési-piac meghatározó eleme a londoni Heathrow repülőtér összekötése a főbb amerikai városokkal. A Malév azonban tavaly eladta a legnagyobb londoni repülőtéren nemzeti jogon megszerzett résidejét. Az ottani üzletben ezért a jövőben csak úgy vehet részt, ha a Oneworld légi szövetség tagjaként a partner légitársaságok (a British Airways és az American Airlines) járataira értékesít jegyeket.
„A Malév és az American Airlines közötti járatmegosztási megállapodásban közel 30 amerikai város szerepel. Ezenkívül számos Malév-járatot is meghatároztak, amelyekre az amerikai partner értékesíthet majd jegyeket” – hangsúlyozza Németh Krisztina, a Malév szóvivője. A cég a liberalizált piacon könnyebben köthet majd hasonló megállapodásokat, mint korábban. A társaság tehát ebben látja a fejlődési lehetőségét, és teljesen valószínűtlen, hogy saját járatot nyisson például Frankfurt és New York között. Ugyanakkor a Malév – mint uniós légitársaság – közelmúltban birtokon belülre került orosz tulajdonosi körének is jó üzleti lehetőséget tartogathat, ha amerikai járatok indításában látna fantáziát. Jelenleg ugyanis a Malév New Yorkon kívül kizárólag Chicagóba rendelkezik saját járatindítási joggal, illetve Los Angelesbe értékesíthetne jegyeket, ha erről egy amerikai partnerrel megállapodna. Jövőre viszont ezek a korlátok megszűnnek, azaz az immár orosz tulajdonosi hátterű magyar társaság előtt is szabaddá válik a légtér.
