Elég rosszul áll az M4-es autópálya Berettyóújfalu–Nagykereki, országhatár közötti szakasz szénája, a megküldött dokumentáció 27 pontjában is magyarázatot kért az EB. Némelyikre elég nehéz lesz válaszolni. Például a magyar terv azzal számol, hogy az M4-es sztráda folytatódik a romániai oldalon az észak-erdélyi autópályával, a Suplacu de Barcau–Bors közötti A3-masban, ezzel szemben a román nemzeti közlekedési stratégia alapján 2023 előtt nem fejeződik be az A3 sztráda építése. Márpedig
Szijjártó Péter magyar külügyminiszter ugyan 2016 augusztusában megállapodott a román közlekedési miniszterrel, hogy az autópálya 2018-ban mindkét oldalon eléri az államhatárt, de azóta felborult a forgatókönyv. A spanyol Corsan SA által vezetett konzorcium ugyanis három hónap múlva kérte a szerződés felbontását. Nem építették tovább az A3-mast, amely egyébként már 2004 óta készül. A határtól kezdődő 60 kilométeres szakaszon az amerikai Bechtel a munkálatok mintegy ötven százalékát végezte el, ám a román kormány 2013-ban szerződést bontott vele.
A magyar oldalon a beruházás teljes költsége alapján kilométerenként 14,4 millió euró, közel 4,5 milliárd forintos ár adódik. Az építési költség nettó 323,9 millió euró, ami 11 millió euró, azaz 3,4 milliárd forint kilométerenkénti árat jelent.
Az a tény, hogy a projekt sík területen valósul meg, alacsony költséget indokolna, de a 14,4 millió euró jóval meghaladja a magyarországi 2×2 sávos autópályák átlagos árát.
Ilyen finoman kérdezték meg az EU-bürokraták, mi kerülhet 4,5 milliárdba a lapályon. Magyarázatot várnak erre azzal együtt is, hogy a Duna Aszfalt Kft., a Hódút Kft., illetve az A-Híd Zrt. által elnyert szakaszon 20 hidat kell építeni, a támogatásigénylés pedig megemlíti: az autópálya leginkább egy 2 méteres töltésen lesz, hogy megvédje az árvíz ellen. Bár ennek műszaki megoldását nem részletezte kellően az EB szerint.
A Bizottság a forgalmi adatokat sem találta elég meggyőzőnek, ezért magyarázatot kér arra, miért kellene a 2×1 sávos utat 2×2 sávosra fejleszteni. Az pedig már csak apróság, hogy néhány tételt levétettek a támogatási listáról. A tervezett közbeszerzések között találhatók a határvizsgálatoknál használatos testszkennerek, röntgenek és egyéb eszközök, ám az EB közölte, hogy az előírások szerint az IKOP-ból (Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program) csak az út és a határállomás épületeire adhat támogatást, eszközökre nem.
Annak a tisztázását is kéri, hogy végeredményben mennyi a támogatásigény. A 2016 május 18-ai kormányhatározatban ugyanis az IKOP nevesített kiemelt projektjei között, az éves fejlesztési keretben a Berettyóújfalu–országhatár közötti autópályához 69,66 milliárd forintot (225,4 millió euró) rendeltek. Ez alacsonyabb az IKOP-támogatásnál, de jóval magasabb a szükséges nemzeti támogatásnál – értetlenkedik az EB.
Az M35-ös projekt esetében még több, 33 ponton kértek pontosításokat Brüsszelből. A beadott támogatásigénylés alapján a beruházás teljes költsége 329,9 millió euró, a kilométerenkénti egységköltség nettó 11,1 millió euró (3,44 milliárd forint). Ez
magasnak tűnik a viszonylag egyszerű topográfia és a viszonylag alacsony népsűrűséget figyelembe véve.
Vagyis indoklást kérnek az EU-bürokraták, hogy mi kerül több mint 3 milliárd forintba sík terepen, ahol sok lehajtót sem indokol a népsűrűség.
Brüsszelben figyelik a kormányinfókat is, legalábbis a tavaly februárira felfigyeltek, ahol bejelentették, hogy a kormány döntött a Debrecen-Szeged között 2×2 sávos útfejlesztésről a Modern Városok Program keretében. Az M35 támogatásigénylésében a minimumverzió a 47-es út változatlanságával számol. Márpedig ha a kormányterv megvalósul, az jelentősen befolyásolja a forgalmat, a járulékos költségeket, a megtérülési számításokat, a bevételeket. Ezért új számításokat kért az EB.
A megvalósíthatósági tanulmány éves átlagban napi 10400-13700 járművet prognosztizál 2043-ban. Ez általánosságban megfelel egy 2×1 sávos út kapacitásának. Nincs tisztázva, hogy a 2×2 sávosra fejlesztés költségeit ellensúlyozzák-e a járulékos előnyök, mint például a sebesség vagy a biztonság növekedése. Azt is tudni szeretnék, miért szükséges 1,2 millió eurós kommunikációs szerződés?
A 24.hu kormányközeli informátora azzal magyarázta a problémákat, hogy nem teljesen kidolgozott dokumentációt küldtek meg Brüsszelbe. A sietség pedig összefügg az uniós pénzek gyors lehívási/kifizetési kényszerével. Az említett két útépítési beruházás az úgynevezett nagyprojektek közé tartozik, amelyeknek a támogatását az EB-nek jóvá kell hagynia. Ha a támogatáskérelmet kiküldtük, az már elegendő az előlegfizetéshez – így szól a magyarázat. Vagyis már beleszámít abba az impozáns statisztikába, amely összesen 2488 milliárd forint rekordkifizetést jelzett a 2017-es évre. Függetlenül attól, hogy az uniós támogatást Brüsszel átutalta, sőt egyáltalán jóváhagyta volna.
Grafika: Besenyei Violetta
Kiemelt kép: Munkagépek dolgoznak az M4 autópálya Berettyóújfalu és a nagykereki országhatár közötti szakaszának építésén Berettyóújfalunál 2017. július 11-én, az ünnepélyes alapkőletétel napján. Fotó: Czeglédi Zsolt/MTI
