A jövőre száznegyven éves Keleti pályaudvar megszületésekor Európa egyik legmodernebb pályaudvara volt, építése azonban nem volt sétagalopp, hiszen az 1881 novemberében kijelölt területet két évvel később már gőzt eregető mozdonyoknak, illetve a nyüzsgő tömegnek kellett volna uralnia, a talajvíz azonban nem várt problémákat okozott.
A végül háromezer cölöppel megerősített alapokra 1884 nyarára telepedett rá a MÁV főfelügyelője, Rochlitz Gyula (1825-1886), illetve a 42 métert átfogó acélszerkezetes csarnokot jegyző mérnökzseni – a Szabadság hidat, az Operaház száz éve eltűnt tetőszerkezetét, illetve számtalan vasúti átkelőt jegyző Feketeházy János (1842-1927) közös munkája nyomán megszületett Keleti, ami működése első nyolc évében a
Az ekkortájt elképesztő tempóban növekvő belváros felől érkezőket először a 43 méter magas főhomlokzat, illetve annak szobrai nyűgözhették le, az igazán nagy meglepetést azonban az épület pénztáraknak is otthont adó indulási csarnoka okozhatta, ami leginkább egy palotabelsőre hasonlított.
A termen a kor számos fontos művésze dolgozott: az A vasút és a forgalom címet viselő kompozíciót a magyar szabadkőművesség egykori központjának portrécsarnokán is dolgozó Than Mór (1828-1899) zsenijét dícséri, a magyar portré- és falfestészet egyik legnagyobbjának tartott, a Magyar Nemzeti Múzeum mellett az Operaház, az Országház, illetve a Szent István-bazilika képeit is jegyző Lotz Károly (1833-1904) pedig a nyolc kisebb méretű allegorikus képet készítette el.
A nem túl időtálló al secco technikával a falra került művek, illetve a Scholtz Róbert (1832-1912) által készített díszítőfestés alig harminc év alatt elhalványult, így az első világháború után Kacziány Ödön (1852-1933) szakértelmére volt szükség, hogy a képek visszanyerjék az eredeti állapotukat.
A munka során nem a teljes helyreállítás volt a cél, így a közben idejétmúltnak tartott díszítőfestés helyét egyszerűbb, geometrikus minta vette át, és tartott ki egészen a második világháborúig: a bombázások, illetve az ostrom után az egykor fényűző csarnok beszakadt mennyezettel várta az újjászületést, a koromtól elfeketedett képek közül a Thököly úti bejárathoz legközelebb álló Kohászat pedig teljesen eltűnt.
A vonatok 1945 őszén már újra befuthattak az állomásra, a helyreállításra azonban még hosszú éveket kellett várni: a sérült, illetve hiányzó képeket 1953-1958 között az ország tíz legjobbnak tartott restaurátora állította helyre. Nehéz dolguk volt, hiszen az épület helyreállításán dolgozó építőmunkások a Rákosi-korszak hajnalán
kíméletlenül fröcskölték szét a habarcsot, s ahova ebből a kötőanyagból jutott, valósággal lemarta a festéket
– írta 1955 decemberében a Szocialista Vasútért című lap.
A Kohászat esetében ez a helyreállítás valójában teljes újrafestést jelentett, így talán nem meglepő, hogy az ötvenes évek gyakran foglalkoztatott műemléki szakemberei kusza betűkkel ugyan, de a saját nevüket is elhelyezték a kép sarkában:
REKONSTRU
ÁLTA :
BIRO GEZA
CZUMPF I
1958
A felújítás végén látszott, hogy a megmaradt képek felülete sötétebb maradt a tervezettnél, a valódi bajra azonban csak az évek múlásával derült fény: a festmények ugyanis újra elfeketedtek.
Ezzel párhuzamosan a csarnok tetőszerkezete is egyre ijesztőbb képet nyújtott, így 2001-ben az egész termet lezárták, majd megindult a teljes felújítás tervezése. A Hajnal Zsolt vezető tervező által irányított folyamat végül 2008-ra ért révbe, egyúttal a közel száz évvel korábban eltűnt részleteket is visszaállították.
A rejtélyes Biró és Czumpf I
De ki lehet a két ember, akik a kép minőségétől messze elmaradó minőségben a felület sarkán hagyták a szignójukat? Rövid keresés után meg is van a válasz: a két aláírás a magyar műemlékvédelem történetének két fontos alakját, Bíró Géza Tibort (1919-2008) és Czumpf Imrét (1898-1973) rejti.
Előbbi hosszú életének mindössze a felét töltötte Magyarországon: a művészeti és hírlapok szerint a Szépművészeti Múzeum egyik restaurátoraként működő férfi 1954-ben Ősz Dénessel együtt helyreállította a New York-palota freskóit, néhány évvel később pedig a városligeti Gundel belső terein dolgoztak együtt. Bíró 1967-ben Kanadába emigrált, festményei közül pedig az elmúlt években ott több is kalapács alá került.
A géplakatosként indult Czumpf életútja jóval kanyargósabb volt: a tudását előbb az Oroszlán utcai Iparrajziskolában, majd Kernstok Károly és Rippl-Rónai József vezette Haris közi Képzőművészeti Szabadiskolában csiszolta, Párizsban és Olaszországban tett tanulmányútja után pedig festőként, restaurátorként, illetve tanárként egyaránt dolgozott, sőt az 1920-as, 30-as években a díszlet-, bútor-, illetve textiltervezésbe is belekóstolt.
Első képét röviddel a Nagy Háború kitörése után, 1915-ben állította ki, művei azonban csak a következő évtizedtől bukkantak fel rendszeresen a különböző tárlatokon, így a Műcsarnokban (1927), a Fészek Klubban (1936), Londonban (1965), Oldenburgban (1970), Bielefeldben (1971), illetve a budapesti Ernst Múzeumban, ahol 1945 és 1952 közt négyszer is az ő munkái töltötték meg a termeket.
Az Ez Páris! (1943) címmel szépen illusztrált idézetgyűjteményt is kiadó Czumpf képei eleinte expresszívek voltak, így a valóság helyett az az iránti érzéseit mutatta meg a vásznon, az ötvenes évek azonban jókora változást hozott: eltávolodott a művészeti élet középpontjától, modern, nonfiguratív, geometrikus műveit pedig végül csak a kilencvenes években fedezték fel újra.
Életművének az épületdíszítő munkái, valamint restaurátorként végigvitt projektjei is fontos részét képezik: Aba-Novák Vilmossal technológiai szakembereként a szegedi Dömötör-torony (1931), illetve a jászszentandrási Szent Kereszt felmagasztalása plébániatemplom munkáiban (1933) is részt vett – az utóbbiban üvegablakot is jegyez –, a második világháború után pedig a többi közt a Belvárosi plébániatemplom főoltára mögötti hatszáz éves freskótöredékek, az Úri utca 49-51., a Magyar Tudományos Akadémia, az Operaház, a Műcsarnok, valamint a nemrég átformált egykori budavári Karmelita kolostor helyreállításán is dolgozott.
A Radnótival is barátságot ápoló, róla portrét is készítő Czumpf nem minden munkája bizonyult időtállónak – a Blaha Lujza téren részben robbantással elbontott Nemzeti Színház nézőtéri mennyezetének részeit négy évvel a vég előtt, 1961-ben állította helyre.
Bíró és Czumpf hosszú pályájuk során legalább egy alkalommal dolgoztak még együtt: a péceli Ráday-kastély 1956-ban feltárt falfestményeinek állapotát rögzítették.
Szárnyas kerék, korona
A Keleti pályaudvaron nemcsak a falképre, de az ajtókra is érdemes figyelni, hiszen az esetek jó részében ma is megvannak az eredeti kilincsek és zárcímek, bár sokszor színben távolról sem azonos, modern csavarok tartják őket a helyükön – néha olyan pontokon is, ahová száznegyven éve semmit sem szántak.
A kor palotáinak stílusában született kilincs felett egy Szent Koronát tartó nőalak tűnik fel, a kulcslyukat pedig a legtöbb helyen még mindig a vasút legfontosabb jelképe, a szárnyas kerék őrzi.
Az apró részletek állapota meglepően jó, így remélhetőleg még sokáig a pályaudvar részei maradnak – épp úgy, ahogyan a festők kézjegye is.
