Négy különböző nemzetiség képviselője ült az asztalnál, de nem volt orosz hússaláta. Helyette szerb, horvát és szlovén újságírók, meg én, az egyedüli magyar méregettük egymást szívélyes mosolyok mögé bújva egy bukaresti étteremben. Az ex-jugoszlávok aztán hamar megtalálták a közös nyelvet, engem pedig magamra hagyva vidáman beszélgetni kezdtek, amíg be nem libbent Lejla, az arab démon helyett egy román néptáncegyüttes. A Renault-csoport meghívására érkeztem Bukarestbe, sok más újságíróval együtt a Dacia ötvenedik születésnapjára.
Lesajnált márka
A klasszikus, 1300-as Dacia valószínűleg még soha nem volt annyira híres, mint mostanság. Naponta tízezrek vezetik virtuálisan Erangel szigetén, hogy beelőzzék vele a halált. Nem véletlen, hogy az elképesztően népszerű, Playerunknown’s Battlegrounds (PUBG) című videojáték készítői beletervezték a ceaușescui Románia járműiparának büszkeségét posztkommunista, posztapokaliptikus világukba. Brendan Green, a játék vezető tervezője nagy rajongója a BBC Top Gear című autós műsorának, melynek műsorvezetői korábban két évadon át poénkodtak Európa legolcsóbb, és ezért leginkább lesajnált autóján, a Dacia Sanderón. Green válaszként nekik csinált vagány, megbízható autót a Daciából a PUBG-ben.
A Top Gear viccelődése egyébként sokat árul el a Dacia megítéléséről. A márka autói újonnan kerülnek nagyjából annyiba, mint a konkurensek hasonló kategóriájú autói használtan. Ezt hallva a legtöbb emberben azonnal mozdul az „olcsó húsnak híg a leve” reflex, de koránt sem biztos, hogy igazuk van. Mert azok, akik egyszer Daciát vesznek, jó eséllyel hűségesek maradnak a márkához.
A Renault tudatosan építette fel úgy a márkát, hogy a lehető legjobb áron tudják adni az új autókat, ugyanakkor ne kelljen kompromisszumokat kötniük. Vagyis, ahogyan ők mondják, az olcsó vársárlás szinonimája az okos vásárlás legyen, ne pedig a kényszerű megalkuvás. Ez a törekvés csúcsosodott ki idén januárban a második generációs Duster megjelenésével. Rettenetesen hosszú, kanyargós, kátyús út vezetett azonban idáig onnan, hogy valóra vált Nicolae Ceaușescu egyik korai álma, és legördült a gyártósorról az első, „szigorú tekintetű” Dacia 1100-as, amit a diktátor meg is kapott ajándékba a hálás dolgozóktól.
Dacia mindenütt, ameddig a szem ellát
Amikor megérkeztem Bukarestbe, Ubert rendeltem. Igen, a román fővárosban a rivális taxitársaságok nem csak egymással, de a civil sofőrökkel is versengenek az utasokért. Emiatt nem lehet „az utasok kényelme érdekében” árakat emelni, így kénytelen az ember fillérekért furikázni. Megnyugtató, hogy Budapesten, hála Tarlós Istvánnak és Metál Zoltánnak rég túl vagyunk ezen.
Az Uber applikációja nem írt ki rendszámot, csak annyit, hogy egy Dacia Logant kell keresnem egy Marius nevű pasival a volán mögött. Rendben, vontam meg a vállam, majd kiléptem a Bukarest-Északi pályaudvar kapuján. Aztán rögtön éreztem, hogy baj lesz. Nem csak azért, mert a sofőröm felhívott, és angol nyelvű próbálkozásaimat figyelmen kívül hagyva, románul adott instrukciókat a pontos találkozóhelyet illetően, hanem mert rögtön vagy húsz Dacia Logant számoltam össze látótávolságban, és ezek közül csak öt volt taxi. Mire a harmadik civil loganeseről is kiderítem, hogy nem ő Marius, az én sofőröm valamilyen érthetetlen okból nélkülem indult el az appban megadott célhoz. Bosszúsan töröltem a fuvart, majd beszálltam egy taxi Loganbe, aminek műszerfaláról egy rikítóan színes, szelíd tekintetű Szűz Mária szemezett velem megnyugtatólag.
Mindezt csak azért mesélem el, hogy érzékeltessem, a látottak alapján tényleg nem túlzás azt állítani, hogy Bukarestben, ha nem is minden második, de legalább minden harmadik autó Dacia. A helyiek nemcsak az ára miatt imádják a márkát, vagy azért mert hazai, hanem a nosztalgia miatt is. A ceaușescui diktatúrában a szabadság szikrájának illúzióját jelentette a saját autó, ami elenyésző számú kivételtől eltekintve Dacia 1300-as, vagy annak valamelyik variációja volt.
Bár Romániának volt saját autóipara, különösen a hetvenes évek végétől kezdve, a helyzet ebből a szempontból is sokkal rosszabb volt, mint Magyarországon. Az átlagembernek, ha sikerült is valahogy összekuporgatnia a havi átlagfizetés nagyjából negyvenszeresét, még legalább négy-öt évet kellett várnia mire kezébe kaphatta a kulcsokat. Aki átélhetett egy ilyen pillanatot, biztosan élete egyik legfelemelőbbjeként emlékszik rá vissza.
Francia csavar
Kissé nyűgösen indult a nap. Nem esett jól az előző esti, éjszakába nyúló, néptáncbetétekkel tarkított gálavacsora utáni reggel hatos ébresztő. Különösen, hogy hétkor már úton kellett lenni a Mioveniben fekvő autógyár felé. A szervezők kisebb egységekre bontották a csapatot, mert busz helyett személyautókkal, nyilvánvalóan Daciákkal tettük meg a nagyjából 130 kilométeres utat. Egy prágai, profi autós újságíróval alkotunk kétfős alakulatot, egy régebbi Sandero Stepwayben. Reménykedve kérdeztem, nem bánja-e, ha neki kell vezetni, mivel én nyolc éve ültem utoljára volánnál, Budapesten ugyanis számomra egyszerűen őrültségnek tűnik autóval közlekedni.
A cseh kolléga arcán látom, hogy nincs teljesen elragadtatva a vezetési élménytől, valószínűleg nem csak a fáradtság mondatja vele az érkezés után, hogy a maga részéről örülne, ha visszafelé busszal mehetnénk. Órákkal később kiderül, hogy a szervezők pontosan erre apelláltak: visszafelé már egy vadonatúj Duster II-t adtak a hátsónk alá, a prágai srác pedig már a századik méter után széles mosollyal nyugtázta, hogy ez azért mindjárt más. Bárki találta ki, hogy nem önmagában, hanem egy régebbi modellel összevetésben mutatják be a sajtónak a Dacia új zászlóshajójának képességeit, telibe talált.
Egy fekete autó
A gyárépület bejárata előtt tizenkét gyönyörűen felújított klasszikus Daciát állítottak ki, az 1968-as 1100-astól az 1993-as Libertáig. A metálfekete, vörös, műbőr belsővel szerelt 1301-es körül időztem a legtovább. A magasabb felfüggesztésen jól látszott, arra tervezték, hogy terepen is el lehessen lavírozni vele. Az első szélvédő mögé biggyesztett információs tábla szerint annak idején pártcélokra használták ezt a típust. Reggel kilenc tájban az erejét meglepő hatékonysággal gyűjtögető kánikula ellenére kirázott a hideg, amint arra gondoltam, hogy évtizedekkel korábban ilyen fekete autók fékeztek csikorogva éjjel a kihalt utcákon, és akit aztán hátsó ülésre löktek, talán örökre eltűnt.
Egy fekete Daciából szedték ki egyébként Nicolae és Elena Ceaușescut a forradalmárok 1989. december 22-én. Aznap reggel a diktátor még úgy gondolta, úrrá tud lenni a néhány nappal korábban, Temesváron kirobbant felkelésen, annak ellenére is, hogy védelmi minisztere, Vasile Milea gyanús halála miatt kihátrált mögüle a hadsereg. (A miniszter nem merte vállalni a felelősséget, hogy esetleg a tömegbe kell lövetnie, ezért úgy döntött, alkalmatlanná teszi magát a szolgáltra. Lábon lőtte magát, ám óriásit hibázva eltalált egy artériát, ezért elvérzett.) Amikor Ceaușescu kiállt, hogy beszédet tartson az évtizedek alatt felgyülemlett dühét kiadó tömegnek, nem volt már, aki megvédje.
A diktátor és a felesége helikopterrel menekültek Bukarestből, de még ki sem értek a városból, amikor a pilóta meggyőzte őket, jobb lesz leszállni, különben a légvédelem szedi le őket. A Târgoviște felé vezető országúton landoltak, ahol az elnöki házaspár és utolsó fegyveres testőreik megállították az első arra haladó Daciát. Az autót vezető dr. Nicolae Decă Văcăreşti városáig vitte a menekülőket, ahol azok fuvart váltottak.
Az aznap épp a harmincötödik születésnapját ünneplő Nicolae Petrisor nem akart belefolyni a forradalomba, különösen azután, hogy reggel vagy harminc tankot látott a főváros felé dübörögni. A háromgyermekes apa úgy döntött, amíg a felesége elkészíti az ünnepi vacsorát, ő lemossa az udvaron féltve őrzött Daciáját. Miután egyszer csak mellé toppantak fegyveres testőreik kíséretében Ceaușescuék, és közölték vele, hogy el kéne vinnie őket egy darabon, Petrisor biztos volt benne, hogy aznap, minden elővigyázatossága ellenére meg fog halni. Bár szerencséjére nem így történt, a Dacia, dragostea mea (Az én gyönyörű Daciám) című, 2009-es dokumentfilmben elmesélte, hosszú éveibe került, mire a felesége törődő segítségével sikerült feldolgoznia azt a napot.
A férfi húsz évvel a történtek után is remegő szájjal mesélt arról, hogyan omlott össze Nicolae, és kezdte mindenért a feleségét hibáztatni, miközben az úton a frissen felszabadult rádió híreit hallgatták. Elena pedig még akkor is komolyan hitte, semmi sem történhet velük, mégiscsak a férje az ország vezetője. A diktátor házaspár menekülése egy gyárudvaron ért véget. Azért irányították oda Petrisort, mert észrevették, hogy nyitva a hátsó kapu. Az udvaron a testőrök kiszálltak, hátha segítséget tudnának szerezni, ám néhány perc múlva már rohantak is vissza, az üzem is forrongott, a munkások sztrájkoltak. Petrisor hirtelen gyerekek kiabálására kapta fel a fejét.
Ott vannak a zsarnokok, ott vannak a zsarnokok!
– üvöltözték. Nicolae és Elena Ceaușescut három nappal később, december 25-én falhoz állították, és agyonlőtték.
Robotok és emberek
Nem sokon múlt, hogy a diktátorral együtt a Dacia is sírba szálljon. A kommunizmus sorsát megpecsételő gazdasági válság padlóra küldte az autógyárat, és onnan még a forradalom tiszteletére elnevezett Liberta sem volt képes felsegíteni. Az utolsó szalmaszáltat az 1309-es, négyajtós, ötszemélyes, miniplatós pick-up jelentette, amit Kínában vettek, mint a cukrot, mert bár teljes értékű személyautónak számított, járt rá a haszongépjárművek vásárlásához biztosított adókedvezmény. Aztán az ezredfordulón visszatért a Renault.
Már az első, 1100-as Dacia is a francia márkával együttműködésben készült, miután Charles de Gaulle elnök személyesen utazott Bukarestbe Ceaușescuhoz, hogy nyélbe üsse az üzletet. Az együttműködés 12 év után, 1978-ban ért véget. Pedig a felek arra készültek, hogy kibővítik a közös munkát, a Renault teljes egészében Romániában gyártatta volna az R18-ast, de a románok teljesíthetetlen feltételeket szabtak. Állítólag Ceaușescu egy új, róla elnevezett autómodellt akart. Bármennyire hihetőnek is tűnik azonban a történet, nem tudni, mennyi a valóságalapja. Az biztos, hogy bő két évtizeddel később, 1999-ben, a Renault többségi tulajdont szerzett a Daciában, és ezzel megkezdődött a márka felemelkedése.
Miközben a csoporttal bejártuk az autógyárat Mioveniben, majd a teszttelepet Tituban, milliónyi információ zúdult rám az autógyártással és a Daciával kapcsolatban. Megtudtam, hogy a cég több mint 17 ezer embert foglalkoztat, a gyárból 54 másodpercenként gördülnek ki új autók, amiket aztán a világ 44 országában értékesítenek. A gyártás a tervezéstől a kész autók tesztjeiig Romániában zajlik, a Renault-Dacia az ország GDP-jének 3 százalékát adja.
Mioveniben készülnek motorok, a váltók, karosszéria. Hipnotikus látvány, ahogy robotok adagolják a nyers fémlemezeket az óriási présgépekbe, amikből aztán autóajtók, motorháztetők bukkannak elő. A robotok kis ketrecekben dolgoznak, de a túravezető megnyugtat, hogy nem azért, mert a gépek lázadásától tartanak.
Ahogy visszafelé tartottunk a szállodába, Bukarestben megakadtunk a dugóban. Lassan tudtunk csak csordogálni a délutáni csúcsban – ebben nagyon hasonlít a román főváros Budapestre. Meg abban is, hogy néhány belvárosi utca rosszabb állapotban van, mint a Dacia titoi tesztpályájának az a szakasza, amit a lengéscsillapítók lehető legdurvább próbatételére terveztek. Az autó hőmérője 38 fokos külső hőmérsékletet mutatott. Ha nem lett volna légkondink, valószínűleg nem csak viccelődtünk volna a cseh kollégával arról, hogy lerakjuk valahol az autót és inkább metróval megyünk tovább.
Bár az egész napos üzembejárás úgy éreztem, látványból, hangból, illatból sem tudok többet befogadni, nem sok időm maradt feldolgozni az eseményeket. Némi szusszanás, egy gyors zuhany, és átöltözés után indulás vacsorázni. Egy tizennyolcadik emeleti panorámaétterembe mentünk, így az alapvető udvariasságon túl nem is igazán érdekelt, hogy milyen nemzetiségek ülnek az asztalnál, vagy van-e orosz hússaláta.
