Az évtized végén Budapestről Rijekáig autópályán vagy legalább gyorsforgalmi úton autózhatunk – mondta tavaly decemberi zágrábi
látogatásakor Csillag István gazdasági miniszter. Utóbb ezen kicsit még módosított a kormányzat, így most úgy hangzik a prognózis optimista változata, hogy 2015-ben jöhet el az ideje annak, amikor autópályán juthat ki a tengerhez a magyar. A miniszteri kijelentés számba vehető szépséghibái közül az lehet érdekes, hogy úgy tűnik, a Zamárdi-Letenye szakasz alig évtizeddel később lesz átadva, mint a magyar határtól a rijekai tengerpartig terjedő.
A nagyításhoz kattintson az ábrára!
Horvát autópálya-díjak
A horvát autópályákon kapus rendszer van, s az “aki, amit használ, annyit fizet” elve érvényesül. Egy-egy 50-80 kilométeres fizetős szakasz 300-500 forintnak megfelelő kunába kerül, ugyanakkor a hegyek között előfordulhat, hogy egyetlen – igaz, kikerülhető – alagútért ugyanennyit kérnek. A Letenye-Rijeka útvonal 1500-2000 forint közötti összegből megúszható. Ez drágább, mint nálunk az M1-es és M3-as hetijegyes rendszere, de jóval olcsóbb, mint az M5-ösön alkalmazott kapus tarifa.
A legfrissebb jelentések szerint a nyári szezon kezdetéig újabb 108 kilométernyi autópályát adnak át a forgalomnak Horvátországban, ahol fél évtizede minden évben új sztrádaszakaszokat avatnak. A munka persze lassan halad, hiszen az ország kontinentális és mediterrán részét 1000 méternél magasabb csúcsokkal tarkított hegyláncok választják el egymástól.
Korántsem olyan kedvezőek tehát a domborzati viszonyok, mint a Kárpát-medence középső, magyarországi részén. A horvát autópályák jelentős részben alagutakban, viaduktokon haladnak. Mindenesetre a mai állapotok jól példázzák, ha egy ország vezetésének fontos a közúti összeköttetés, akkor az a régióban adott fejlettségi szinten is megteremthető néhány év alatt.
Két év múlva Splitben
Az elmúlt hónapokban másról sem cikkeztek a spliti lapok, mint hogy Dalmácia fővárosában nincs elég parkoló, a város határában kilométeres kocsisorok alakulnak majd ki, a nemzetközi kompkikötő pedig egyszerűen bedugul, ha elkészül a Zágrábot Splittel összekötő autópálya. Ráadásul Split nemzetközi kompkikötője, amelyből a környező szigetekre, Rijekába, Dubrovnikba és Olaszországba indulnak hajók, a történelmi óvárosban fekszik. Ez a szűk utcákon át megközelíthető kikötő jelenlegi formájában alkalmatlan a várhatóan jelentősen megnövekvő autóforgalom fogadására. A szomszédságában fekvő Diocletianus-palota pedig a világörökség részét képezi, az utcák átrendezésére így aligha nyílik mód. A másik szomszédban lévő vasútállomásról már nem is szólva. Az autópálya, a vasútvonal és a tengeri járatok korszerű kapcsolódását biztosító terminál kiépítésére már csak két éve van Splitnek.
A horvát autópálya-építkezések előrehaladását az elmúlt években a magyar turisták is nyomon követhették, különösen a Karlovác és Rijeka, illetve a Zágráb és Letenye közötti szakaszon, ahol az sem volt ritka, hogy a nyaralásból két hét után hazatérők már 5-10 kilométerrel hosszabb autópálya-szakaszokon autózhattak. Megfigyelők szerint ez a horvát sztrádaprogram titka, hogy tudniillik rövid szakaszokon egy időben több ponton építkeznek.
Jól példázza ezt a Karlovácot Splittel összekötő sztráda építése. Az ugyanis hihetőnek tűnik, hogy jövőre autópálya köti össze Letenyét és Rijekát, de a Zágráb-Split autópálya jó darabon nem a régi főútvonalat váltja fel, hanem új nyomvonalat követi, ezért 2005-re tervezett átadása még a horvátokat is meglepte.
A dalmát tengerparton élők csak most szembesülnek azokkal a várható konfliktusokkal, amelyeket a várva várt autópálya közeli elkészülte okoz. A konfliktus hátterében egyébként az áll, hogy amíg az autópályaépítés Horvátországban kiemelt állami feladat, addig a kapcsolódó egységek kiépítésének szervezése zsupánsági – területi közigazgatási – hatáskörben van.
Románia is gyorsít Erdélyben
A nemzeti prioritások közé került az észak-erdélyi autópálya megépítése Romániában, miután a román képviselőház elfogadta a Romániai Magyar Demokrata Szövetség erre vonatkozó módosító javaslatát. Így már az idén megvalósíthatósági tanulmány készül a Bors-Nagyvárad-Kolozsvár-Marosvásárhely-Brassó nyomvonalon haladó autópálya és gyorsforgalmi út megépítéséről.
A horvátországi, szinte erőn felüli autópálya-építkezések vélhetően azon egyszerű felismerésből fakadnak, hogy a mégoly kívánatos turisztikai célpontok sem számíthatnak vendégseregre, amennyiben a közlekedési infrasturktúra elmaradott. Magyarország ismét lépéshátrányba került, ami azért is feltűnő, mert a Nyugat-Európát az Adriai-tengerrel összekötő alternatív – szlovén, osztrák – útvonalak szintén jól kiépítettek.
Elmaradásunk eddig azért nem volt olyan feltűnő, mert a horvát hegyek közti halálkanyarok stimulálta félelem utóbb elnyomta a dunántúli úthálózat állapota miatt érzett bosszankodást. Ám ez a relatív előnyünk egy-két éven belül a múlté lesz, s nem kell nagy jóstehetség ahhoz, hogy előrejelezzük: a honi idegenforgalom is megérzi majd a hazai úthálózat fejlesztésének évtizedes megtorpanását.
