A félidős Focus látványosan és felismerhetően más lett kívülről, és nem emlékszem, hogy bármelyik modellnek ennyire jól állt volna mostanában az, amikor az éppen aktuális márkaarculatot ráerőltetik. A Ford agymenesét kinetic design néven szokás emlegetni, bármit is jelentsen ez, jól áll a Focusnak. Ráadásul e nélkül is vitték a vevők a Focust, így igazi kényszermentesen történt a változatás. Igazán derék, de az igazat megvallva, rá is fért.
Bármennyire is jól sikerült a legelső generáció, formája kifejezetten sokakat taszított – főleg a nők körében – és hiába próbálták ezt a másodiknál orvosolni, valahogy az sem lett igazán megnyerő. Az orra olyan esetlen lett, bátortalan, beesett szemeivel egy csöpp sportosságot sem árasztott. A hátulja meg olyan érdekesen lejtett, hogy sokáig kellett nézni, amíg megszokta a szem.
Átszabták rendesen – Képgaléria (vezess.hu)
Belül hasonló, rossz értelemben vett fordos design fogadta először az utasokat, amit így vagy úgy sikerült az átdolgozással feljavítani. A nyávogást viszont csak akkor tudtuk igazán abbahagyni, amikor elindultunk az autóval. Vezetési élményben mindkettő etalon volt és – érdemleges változtatás híján – a mostani is az. A Focus futóművéről és kormányzásáról nem véletlenül keringtek legendák évek óta.
A mostani facelift után viszont már a csomagolással sem lesz gond, formailag biztosan nagyobb siker várható a korábbiaknál. Az pedig teljesen egyértelmű, hogy az ember sokkal szívesebben ad ki olyasvalamiért pénzt, amire örömmel tud utána ránézni.
Zúg a Volga
2 literes dízel tesztautónk az eddigi legszebb Ford címért is versenyezhetne, persze egy Titanium felszereltségű, közel 6 milliós darab már hülyén is mutatna matt pirosban dísztárcsával.
A 17 colos felni lenyűgöző, bár nem épp racionális döntés ilyet választani. Egyrészről drága rá gumit venni, másrészt meglepően hangos volt tőle a futómű. Már városi sebesség mellett is jelentős gumizaj hallatszott be az utastérbe, ami feljebb sem csillapodott, csak elveszett az erősödő szél- és motorzaj között valahol félúton.
A rugózáson az alacsony gumi érezhetően nem rontott sokat, talán épp ezért még 18 colos felni is választható a Focusra. Praktikus okokból azt sem választanánk egy dízel Focusra.
Ha már itt tartunk, a kétliteres dízelmotorban sem látunk sok észszerűséget. Az 1,6-os 109 lóerővel bőven megteszi, olcsóbb kifizetni és nem érezni sokkal gyengébbnek. Egy kétliteres motorhoz manapság pedig nem túl izmos a136 lóerő, és létezik már halkabb ketyegő is. Ha a Toyota, a Volkswagen, sőt az Opel is tud ilyet, akkor a Ford nem tűnik túl jó választásnak.
El lehet autózni vele, de mivel nem szaggatja szét az aszfaltot, beérnénk a kisebb motorral is. A nagyobb köbcenti egyik lényeges előnye a hatsebességes váltó, így országúton, autópályán csökkenek a fogyasztásbeli különbségek.
Haladós, vegyes tempóban 7 liter és néhány deci jött ki, városban viszont inkább a 8,5 liter a reális, ez alá normál nappali forgalomban nem sikerült leszorítanunk. Tankolásnál tűnt fel, hogy kihagyták a tanksapkát is, így kényelmesebb, tisztább és gyorsabb a művelet, sőt állítólag még félretankolni sem lehet.
Ha úgy adódik, hogy egyszer nem a jó fogyasztásra törekszünk, hanem belelendülünk az autózásba, akkor érdemes kipróbálni, miért hasonlítanak minden futóművet a Focushoz a kategóriában. Meg fogjuk érteni. Ez az autó tényleg nagyon tud kanyarodni, ráadásul ezt egy tökéletesen hangolt menetstabilizáló (IVD) is támogatja.
Ott is befordul, ahol már ránk jön a frász, az IVD pedig olyan hatásosan avatkozik be, hogy az épp meginduló orr-részt azonnal visszatereli az adott sávba. Egyszerűen visszahúzza az orrát, mintha egy önzáró diffi lenne. És mellesleg alapáron jár a legolcsóbb modellhez is .
Szól a rádió
A megújult Focus belül is változott valamicskét. Legkönnyebben az új műszereket lehet kiszúrni, de az anyagokon is javítottak, igaz, ez már nem tűnt volna fel magától. Hogy mennyire lett megnyerő, azt nem tudom, de a karbon hatású középkonzolt ketten is leszólták egymástól függetlenül. Ennél nekünk fontosabb szempont a hátsó lábtér, ami változatlanul inkább a középmezőnyből való, de a fejtér legalább rendben van.
Az utastér csúcspontja még mindig a gyári Sony-hifi, ami olyan tisztán szól, hogy mindig örömmel tekertük fel a hangerőt. Ezzel elnyomhatjuk a gumizajt és elűzhetjük az 5,9 milliós vételár keltette negatív gondolatokat is.
