Az alagútban állt meg december 2-án a 4-es metró két szerelvénye a Szent Gellért tér közelében. Az utasok a vésznyitók használatával elhagyták a szerelvényt, és az alagútban nekivágtak az állomásnak, mielőtt megérkezett volna a segítség.
Január hatodikára is jutott egy feltűnő meghibásodás: akkor a 4-es metró utasai nem tudtak kiszállni a végállomáson, Kelenföldön, hanem a szerelvény kivitte őket a kocsiszínbe. Szintén aznap negyed órára a teljes vonalon megállt a forgalom, majd két órán keresztül nem álltak meg a vonatok a II. János Pál pápa téren. Hétfőn pedig egy ideig az Újbuda-központ megállót hagyták ki.
Bárhol megjelenik egy hír a 4-es metró üzemzavarairól, borítékolható, hogy tömegével jelennek meg azok a hozzászólások, amelyek a vezető nélküli rendszer létjogosultságát kérdőjelezik meg. Néhány jellemző vélemény a BKK Facebook-oldaláról:
Nem lehetne esetleg visszatenni rá a vezetőket, szerintem tisztán látszik, hogy nem jól van ez így!
Semmi értelme ennek az automata üzemnek. Ha nem bírják normálisan megcsinálni s üzemeltetni, akkor el kéne gondolkodniuk, akinek a hatáskörébe tartozik, hogy visszaépítik a vezetőfülkéket s raknak rá vezetőt. Mert ennek így semmi értelme nincs.
Vajon meddig kell még a lóvét vég nélkül dönteni ebbe a feneketlen pénznyelőnek tűnő 4-es romhalmazba?
Király Dávid, a BKV-Figyelő szerkesztője arra hívta fel a figyelmet, hogy az elmúlt hetek meghibásodásaival együtt is 99,98 százalékos a 4-es metró rendelkezésre állása, ami jobb a többi vonalhoz képest. „Ez nem egy rossz rendszer” – fogalmazott, hozzátéve, hogy a meghibásodások nem voltak veszélyesek az utasok biztonságára.
A Metróért Egyesület elnöke, Bíró Endre is rámutatott, hogy a 4-es metrót 2014. március 28-án adták át, tavaly december elejéig pedig nemzetközi összehasonlításban is a legjobbak között volt a rendelkezésre állás. Elismerte: az elmúlt hónapokban valóban megszaporodott az üzemzavarok száma, de reméli, hogy ez csak a véletlen műve.
Nincsenek falak
Gulyás Attila, a Metró Közlekedési Dolgozók Szakszervezetének elnöke elmondta: másutt, ahol automatizált metróvonalak működnek, a peront a sínektől egy fal választja el, amely a szerelvény ajtajaival együtt nyílik. A 4-es metrón ilyen nincs, helyette olyan peronvédelmi rendszert építettek ki, amely érzékeli, hogy nem kerül-e a pályára idegen tárgy. Ha ez a biztonsági rendszer nem működik megfelelően, az állomást le kell zárni az utasforgalom elől.
Bíró Endre szerint a budapesti nyílt peronos megoldás sem példa nélküli, Nürnbergben és a londoni metró egy szakaszán is alkalmazzák. Az szól mellette, hogy olcsóbb. Kitért ugyanakkor arra is, hogy a 4-es metró automata rendszerében mindenek felett áll az utasok biztonsága, az egyetlen meghibásodás, amelynek biztonsági vonatkozása volt, a december 2-i eset volt.
Kiszálltak, pedig nem kellett volna
Gulyás Attila erről az esetről azt mondta: akkor is a peronvédelmi rendszer hibásodott meg, a szerelvények pedig azért álltak meg, mert biztonsági okokból nem volt áram a sínekben. Az utasok annak ellenére szálltak ki és indultak el az alagútban, hogy a diszpécser a hangszórókon arra kérte őket, maradjanak a szerelvényen.
Én biztos, hogy nem szállnék ki egy ilyen szerelvényből, amíg valahonnan utasítást nem ad a személyzet, vagy a hatóságok, mert nem tudhatom, mire szállok ki
– mondta. Valójában nem voltak veszélyben az utasok, de nem tudhatták biztosan, hogy nincs áram a sínekben, vagy nincs más veszély. A szakszervezeti elnök szerint a BKV részéről senki nem hibázott, mindenki a szabályoknak megfelelően járt el, viszont kevésnek bizonyult az utasok megnyugtatására, hogy a diszpécser a központból, a hangszórókon keresztül beszélt hozzájuk.
Vésznyitó márpedig kell
A Metróért Egyesület elnöke szerint ebből az esetből az derült ki, hogy az a segélykérő rendszer nem állta ki a próbát, amelyen keresztül az utasok a diszpécserközponttal beszélhetnek. Ezen ugyanis egyszerre csak egy utas tud kapcsolatot tartani a központtal, ha többen próbálkoznak, azt nem tudja megfelelően kezelni.
Azt, hogy az utasok kiszálljanak, már csak azért sem lehetett megakadályozni, mert vésznyitónak mindenképpen lenni kell az ajtókon – mutatott rá Gulyás Attila. Igaz, ez nem az a helyzet volt, amikor valóban szükség lett volna rá. Szerinte az is probléma, hogy nem készítették fel az embereket a vezető nélküli metró használatára, például a médián keresztül lehetne hirdetni, mi a teendő bizonyos helyzetekben.
A szakszervezeti vezető azt is elmondta, hogy a 4-es vonalon valójában most is vannak metróvezetők: ők az állomásokon, a forgalmi ügyeleteken tartózkodnak, és ha leáll a metró, lemennek az alagútba, hogy kézi irányítással bevigyék a legközelebbi állomásra a szerelvényt. A Szent Gellért téri esetnél azonban ez nem volt lehetséges, mert nem volt áramellátás. Ennek ellenére elindultak a BKV dolgozói, hogy élőszóban tájékoztassák az utasokat, de mire odaértek, azok már szembejöttek velük az alagútban.
A politika forszírozhatta
Bíró Endre hangsúlyozta: a 2-es és 4-es metrón alkalmazott rendszer rengeteg helyen működik a világban, és nagyon megbízhatónak minősül, nem tud arról, hogy baleset történt volna miatta. A 2-es metrón decemberben történt ütközés bonyolult eset, aminek kapcsán nem bizonyított, hogy a vonatbefolyásoló rendszer hibázott volna.
Gulyás Attila úgy vélekedett, hogy ha a Budapesten alkalmazott peronvédelmi rendszer meghibásodása a továbbiakban is gyakori lesz, akkor el kell gondolkodni azon, hogy megfelel-e a célnak. Szakszervezeti vezetőként kérdésesnek tartja, hogy a bérköltségek megtakarítása miatt megérte-e, hogy vezető nélkül működik a 4-es metró, és hozzátette: úgy tudja, a szakma, és a munkáltatói oldal sem forszírozta ezt. Szerinte politikai elvárás volt, hogy ha ennyi pénzt fordítottak a 4-es metró megépítésére, akkor meg kell mutatni, hogy képes a vezető nélküli működésre.
A Metróért Egyesület elnöke szerint is nehéz kérdés, hogy megéri-e a vezető nélküli üzem, ugyanakkor rámutatott: a világtendencia egyértelműen ebbe az irányba mutat. Szerinte is az a leginkább vitatható, hogy a 4-es metró esetében a nyílt peronos megoldást kellett-e választani.
A 4-es metró üzemzavaraival kapcsolatos kérdéseinket a BKV-nak is feltettünk, cikkünk megjelenéséig azonban nem kaptunk választ.
