A teljesség igénye nélkül: 2025-ben több vonaton is pisiszünetet kellett tartani a nem működő mellékhelyiségek miatt, mozdony nélkül maradt egy Budapestre tartó IC, kigyulladt egy dízelmozdony a Kék Hullám InterCityn és egy vonatkocsi alja Sátoraljaújhely felé, magától elindult egy műszaki hiba miatt leállított Bzmot, megrongálva három váltót. A magyar vasút továbbra sincs a legjobb formában, amiért okolható a pályák állapota, a munkaerő hiánya és persze a járműflotta is. Cikkünkben az utóbbival foglalkozunk, pontosabban a motorvonat- és mozdonyállománnyal.
Azt Lázár János közlekedési miniszter is elismerte szeptemberben, hogy a MÁV-nak alig vannak új járművei, a Stadlertől az utóbbi években beszerzett motorvonatokat leszámítva az átlagéletkor 40–50 év. A svájci cég a GYSEV-nek szállít jövőre 11 új motorvonatot, míg Lázár 10–20 éves használt motorvonatokat ígért, de kilátásba helyezte azt is, hogy a MÁV Kínából vásárolhat 50–70 darabot, amiknek rövidebb, két év lehet a szállítási ideje.
Október 10-én Hegyi Zsolt vezérigazgató aztán bejelentette, hogy 93 használt motorvonatot szerez be MÁV, de ezek egyhamar nem javítanak az államvasút járműveinek átlagéletkorán: az első darabok 2029-ben állhatnak forgalomba, a véghatáridő pedig 2035. A Stadler kinézett járműveit ugyanis jelenleg is használja a svájci Thurbo vasúttársaság.
MÁV: Az elmúlt 40 év legnagyobb mértékű mozdonyflotta-erősítése
A MÁV még július elején osztott meg a 24.hu kérdésére néhány információt a járműparkjáról. „A MÁV Személyszállítási Zrt. közel 800 mozdonnyal rendelkezik, ebből jelenleg 51 darabot bérel. Az állományban 400 villanymozdony és több mint 300 dízelgép van. Motorvonatból összesen 521 van, ebből 196 a villanymotorvonat, 313 pedig dízel” – írták, jelezve, hogy az elmúlt negyven év legnagyobb mértékű mozdonyflotta-erősítését hajtják végre száz mozdony bérlésével, amiből hatvan Siemens Vectron. Ezekből az első körben harminc állt forgalomba, az év végére pedig 55 újonnan bérelt mozdony közlekedhet.
Ahol ezek a vontatójárművek továbbítják a vonatokat, érzékelhető mértékben javulni kezdett a menetrendszerűség, azaz a jobb mozdony valóban pontosabb vonatokat jelent
– írták, és hozzátették, hogy az idén tizenöt régebbi – mintegy húszéves –, de szintén korszerű villanymozdony is munkába áll, ezek a francia Alstom Astride elnevezésű gépei. Emellett beszereznek tizenöt használt német Henschel dízelmozdonyt is, melyek 35–40 évesek, de jól karbantartottak, és jóval öregebb, nem egyszer hatvanéves járműveket váltanak le.
A bérelt flotta oroszlánrészét tehát a 2–4 éves Vectronok teszik ki. A mozdonybérlés helyett a MÁV korábban vásárlást tervezett a típusból, és 2022-re volt is keretmegállapodása a német gyártóval, de Lázár leállította a beszerzést, és azt közölte, hogy nem „barátkoznak” többé a Siemensszel. Ehhez képest az államvasút most mégis olyan mozdonyokat bérel, amiket korábban megvásárolt volna, ráadásul Vitézy Dávid fővárosi képviselő, az Orbán-kormány korábbi közlekedési államtitkára szerint
a bérleti díj havi 45 500 euró, tehát egy legalább 40 éves élettartamú új mozdony árát 76 hónap, azaz 6 év és 4 hónap alatt fizeti ki a MÁV a bérbeadónak. A szerződést 2033-ig kötötték, ez idő alatt több bérleti díjat fog kifizetni a MÁV, mint amennyibe a mozdonyok kerülnek – és utána az élettartamuk negyedénél sem járó mozdonyok elhagyják Magyarországot.
Lázár később azzal magyarázta, hogy lemondtak a vásárlásról, hogy ma már kétharmadrészt motorvonatokat használ a MÁV, és „amíg nem látjuk pontosan, hogy mennyi motorvonat lesz, addig nem kötelezhetjük el magunkat a mozdony plusz kocsi beszerzés mellett.” Bár többször rákérdeztünk, a MÁV nem küldött részletes listát arról, hogy mely motorvonatból, motorkocsiból és mozdonyból pontosan hány darabbal rendelkezik, és mennyi van forgalomban, így a cikkben szereplő számok korábbi közérdekű adatigénylésekből származnak, ezeket igyekeztünk – a selejtezésekről szóló hírekkel is – aktualizálni.
Szeptember elején a MÁV azt írta a 24.hu-nak küldött válaszában, hogy
Kitértek arra is, hogy „a korszerűbb (KISS, FLIRT, Taurus) és a 10 vállalás keretében beszerzett járművek, tehát az újabb Vectron, Astride vontatójárművek, de még a korábbi gyártású Henschel dízelmozdonyok által is képviselt flottarész üzemkészsége 90 százalék feletti, míg a járműskála másik végén, a meghatározóan mellékvonali forgalomban szolgálatot teljesítő járműszegmens (Desiro, Uzsgyi) üzemkészsége sajnos jóval bizonytalanabb – itt átlagosan minden zavartalanul közlekedő járműre jut egy műhelyben tartósan karbantartásra, javításra váró, illetve baleset során sérült vagy – olykor indulás előtt – meghibásodó jármű is, amely gyakran igényel beavatkozást, autóbuszos pótlást is.”
„Akár a mostani járműpark mellett is lehetne jó menetrendet írni”
Halász Péterrel, a RegionalBahn vasúti szaklap szerkesztőjével a Keleti pályaudvar egyik vágánya mellett beszélgetve tekintettük át a MÁV mozdonyflottáját. Rögtön be is gördült elénk egy sok kocsiból álló szerelvény, ahogy Halász fogalmaz, „a MÁV járműparkjának jolly jokere, a csíkos vagy posta Bhv”. A vastag, festett piros csíkjukról könnyen felismerhető kocsik a ‘60-as, ‘70-es években készült járművek feljavításából születtek, 1998 és 2005 között újították fel őket Dunakeszin. „A felújítás arról szólt, hogy 20 évre még vállalhatók legyenek. Ez most jár le, de még számolnak velük” – gyakorlatilag minden szerelvénytípusban járnak.
A gyakori késésekért csak a járműveket hibáztatni azonban leegyszerűsítő, Halász szerint inkább okolható a nem megfelelő menetrend, pálya, jármű párosítás. „A menetrendeket egy adott sebességhez számolják, a betarthatóságukat befolyásolja az is, hogy mennyi tartalékidőt tesznek be, egy-egy perc is sokat számít. Az adott sebességi csoporthoz osztanak be vontató járművet, nem mindegy ugyanis, hogy milyen gyorsulással tudnak közlekedni. Ez függ a mozdony fajtájától, állapotától és a mögé csatolt kocsiktól” – magyarázta Halász, aki szerint a jelenlegi járműpark mellett is lehetne jó menetrendet írni.
Az elaggott járműpark inkább azért problémás, mert nehéz alkatrészt szerezni, fogynak a gépekhez értő szakemberek, miközben romlanak a munkakörülmények. Járműhibából adódó haváriahelyzet így is viszonylag kevés van (nyáron azért több), ezek pedig általában karbantartási felületességre és az elöregedő alkatrészekre vezethetők vissza – foglalta össze Halász.
