Sosem látott veszteségeket szenvedtek el a légügyi bizniszben érdekelt vállalatok a Covid-járvány első évében.
- Az évi 80-90 milliárd forint nyereséghez szokott Wizz Air Hungary Zrt. például 263 milliárd forint veszteséget hozott össze a márciusban zárult üzleti évben.
- Európában 1,7 milliárd légiutas tűnt el 2020-ban,
- a ferihegyi repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. utasforgalma a negyedére, 16,2 millióról 3,86 millió főre zsugorodott.
- Az egy évvel korábban még közel 30 milliárd forint nyereséggel rekordot döntő cég 40 milliárd forint mínuszt jelentett 2020-ra, és hitellel kellett megtámasztania a működését.
Ilyen körülmények között startolt rá a magyar kormány a Budapest Airport visszavételére, és mint a hivatalos közlésekből kiderült, nem tágít a tervtől, magánbefektetőkkel vagy nélkülük, de még idén megveszi a repülőteret.
A jelek szerint mindenáron, legalábbis
Ez ahhoz fogható összeg, amennyi támogatást kap Magyarország Brüsszelből egy évben fejlesztésekre, felzárkóztatásra.
A 2005-ben privatizált reptér jelenlegi tulajdonosai – a német repülőtér-üzemeltető AviAlliance (55,44 százalék), a szingapúri befektetési alap tulajdonában álló Malton (23,33) és a Caisse de dépot et placement du Québec kanadai nyugdíjalap (21,23) – a 3 milliárd eurós ajánlat hallatán még elzárkóztak az üzlettől, a napokban azonban Orbán Viktor miniszterelnök, akinek szívügye a repülőtér visszavétele, már azt tudatta, hogy a vásárlás bármelyik pillanatban lezárulhat.
Akár úgy is, ha a magánbefektetők elállnának a vételtől, mert az állam kész egyedül is megvenni a Budapest Airportot.
A lehetséges befektetőtársak, ahogy az első rohamnál, most is a nemzeti olajvállalat, a Mol Nyrt., valamint az Indotek Zrt. Utóbbi a milliárdosok elitjébe tartozó, vagyonát egy év alatt 50 milliárd forinttal gyarapítani tudó Jellinek Dániel központi cége. A vételi ajánlatban részt vevők mind szigorú titoktartási nyilatkozatot írtak alá, ezért a konzorcium tagjait, de még az ügyletet segítő tanácsadókat is reménytelen szóra bírni. Úgy tudjuk azonban, nincs arról szó, hogy a magánbefektetők kihátráltak az ügyletből, ám nem világos, hogy milyen mértékig vennének részt benne, ugyanis még „nem alakították ki a belső arányokat” – fogalmazott lapunknak egy, az ügyre rálátó szakértő.
Az biztos volt az első pillanattól, hogy a magyar állam többségi, tehát legalább 51 százalékos tulajdonrészt akar megszerezni, de nincs kizárva, hogy végül ennél is többet vesz meg. A helyzet tehát az, hogy árajánlat van, de az
A százalékokon túl arról is meg kell egyezni, hogy a tulajdonostársak a kisebbségi részesedéssel milyen jogokhoz jutnak, azaz befektetésük fejében mennyi beleszólásuk lesz a repülőtér-üzemeltető ügyeibe. Erősen eltér ugyanis az állam és a magánbefektetők motivációja, illetve elvárása. Az utóbbiak számára meghatározó a hozamelvárás, magyarán hogy a repülőtér belátható időn belül pénzt hozzon. Míg az állam esetében olyan stratégiai kérdések kerülnek előtérbe, mint a minőségi turizmus fejlesztése, az átszálló forgalom helyett a Budapestet célzó utazóközönség bővítése vagy éppen a visegrádi, erdélyi és balkáni desztinációk felfuttatása, továbbá közvetlen járatok beállításának ösztönzése olyan régiókba, amelyekkel a kormány az üzleti kapcsolatokat kívánja erősíteni. Nem lehet egyszerű az egyezkedés, tekintve, hogy a visszavásárlás fő indokaként a kormányzati oldalról annak tarthatatlanságát említik, hogy a jelenlegi tulajdonosok kizárólag befektetésként tekintenek a repülőtérre.
A 4,44 milliárd eurós vételárajánlat elsőre mellbevágó, különösen, ha mellétesszük, hogy 2005-ben amikor a Budapest Airportot privatizálták, a brit BAA 1,9 milliárd eurót fizetett a részvényekért és a vagyonkezelés 75 évre szóló jogáért. Az utóbbiért 1,47 milliárd eurót, akkori árfolyamon 389,5 milliárd forintot szurkoltak le, a teljes privatizációs bevétel pedig 464,5 milliárd forint volt. A korabeli közlések szerint akkoriban ez volt a világ legdrágább repülőtérvásárlása, az EBITDA (adózás, értékcsökkenési leírás és kamatfizetés előtti eredmény) 29-szereséért kelt el a Budapest Airport, miközben hasonló ügyletek 13-16 szeres áron köttettek. A vevő pénzügyi kockázatvállalását nagynak ítélték a hitelminősítők, pedig az üzletág egyik mamutjáról volt szó, mely a többi között a londoni Heathrow-t üzemeltette.
A mostani vételárajánlatot azonban szakértők szerint nem lehet összehasonlítani a 2005-ös helyzettel. Akkoriban éppen csak megkezdődött a fapados légitársaságok felfutása, 8,5 milliónál tartott az éves utasforgalom, a privatizáció előtt közvetlenül 25-30 százalékos növekedést tapasztaltak, és 2011-re a forgalom duplázódását várták, más kérdés, hogy a világgazdasági válság miatt ez nem vált valóra. Most sokkal magasabb a bázis, a koronavírus-járvány előtti utolsó „békeévben”, 2019-ben több mint 16 millió utas fordult meg Ferihegyen, és a 2005-ben alkalmazott 29-szeresnél kisebb, 15-17-szeres szorzóról beszélnek a véltelár kapcsán. A Deutsche Bank 4,2-4,7 milliárd euró közé tette a cégértéket, ennek tehát a közepe a magyar ajánlat. A vételárba beleértendő annak a durván 1,4 milliárd eurós hitelnek az átvállalása is, ami a Budapest Airport mérlegében kötelezettségként szerepel, és nagyrészt a még 2005-ben a privatizációs vételárra felvett kölcsön.
Ezek szerint a magánosítás óta eltelt másfél évtizedben a repülőtér messze nem termelte ki a vételárát. Igaz, a vagyonkezelői szerződés 75 évre szól , így még hatvan év lenne a szaldó kiegyenesítésére. A magyar ajánlattevők most azzal számolnak, hogy 2023-ra visszaáll a légiforgalom a Covid előtti szintre, és információnk szerint gyors felfutás után öt év múlva már 20 millió feletti utasszámmal, és így
Szakértők szerint ez igen ambiciózus terv, tekintve, hogy rengeteg fejlesztésre, beruházásra is szükség lesz, a növekvő forgalom kiszolgálásához például új terminálra, de emellett új parkolóra, szállodákra és cargofejlesztésre is költeni kell.
