Újabb értéket nyel el a budapesti pénzégető automata, a BKV, amely hamarosan Brüsszelből érkező buszokat állít forgalomba. A belga társvállalat nyolc éve, újonnan állította csatasorba a járműveket, eddig lízingelte, majd a szerződés lejártával Budapestnek adta el azokat, hogy ismét újakra szerződjön. Így szolgáltat egy jó karban lévő helyi tömegközlekedési társaság. A BKV viszont fényévekre van attól, hogy ezt a mintát követni tudja. Autóbuszainak átlagéletkora 15 év felett van, s érdemben a 32 belga jármű sem változtat az 1400 darabot számláló flotta állapotán.
Indokolhatatlan összegű végkielégítések és tanácsadói szerződések napi rendszerességgel borzolják a közvélemény idegeit, ám mindez csak aprópénz a BKV-nál. A baj sokkal nagyobb, pénzügyi és strukturális értelemben egyaránt. Tízmilliárdokban fejezhető csak ki az a hiány, amelyet a vállalat évről évre „előállít”. Működését azonban máig nem tették átláthatóvá, inkább hitelből tömték be a tátongó lyukakat. Amikor pedig már a vég közeledett, az állam kénytelen-kelletlen „konszolidálta” a társaságot: a Medgyessy-kormány 30 milliárdos adósságát engedte el.
A BKV azóta újra elérkezett ahhoz a ponthoz, ahol az eladósodottság mértéke már kritikus. Ez pedig egyértelmű jele annak, hogy a cég finanszírozásának rendbetétele és szerkezetének átalakítása az elmúlt években sem sikerült. Az év végén 500 milliárd forintot meghaladó mérlegfőösszegű cég – Bolla Tibor gazdasági vezérigazgató-helyettes tájékoztatása szerint – most több mint 80 milliárd forintos hiteltartozást görget maga előtt; az idén csak kamatokra 9 milliárdot kénytelen kiadni. Mutatói alapján a BKV hitelképtelen, hiába áll mögötte a főváros tulajdonosként, illetve az állam évi néhány tízmilliárd forintos támogatóként. A pénzintézetek nem hisznek abban, hogy a tulajdonos belátható időn belül rendezi a vállalat ügyét, ezért már csak úgy hajlandóak az újabb hitelkeretet megadni, ha a társaság állami garanciát mutat fel. A BKV ezért kényszerül az állami segítségre, amikor egy 5 milliárdos likviditási és egy 25 milliárdos reorganizációs hitelkeretet szeretne igényelni.
Ez a végső szalmaszál, innen tovább romlani nem lehet. Ha ezen összegek felhasználásával sem sikerül a szerkezetátalakítás, akkor a pénzcsapok elzáródnak, és megint az államnak kell majd konszolidálni. Mindez már a jövő év végére bekövetkezhet, a jelenlegi szerkezetben ugyanis a 30 milliárd forint ilyen rövid idő alatt „elhasználódik”. Hogy miért, azt – csaknem húsz évvel a rendszerváltás, és öt évvel az uniós csatlakozás után – még mindig nem lehet hitelesen kideríteni. A működés szerkezete ugyanis nem átlátható, más szóval tökéletesen alkalmas arra, hogy elrejtse a cég gazdasági anomáliáit.
Miként dől el, hogy mekkora a cég teljesítménye, azaz hova hány busz járjon, milyen legyen a villamos és a metró járatsűrűsége, és hasonlók? A „normális” helyeken – az Európai Unió fejlettebb országaiban – bevett megoldás szerint a város felméri az utazási igényeket, majd ennek kielégítésére megrendeli a szolgáltatást. A szolgáltató megbecsüli, mekkora költséggel jár ez, és abból mennyit fedez a menetdíjbevétel. Ha veszteség jön ki, akkor a megrendelő változtathat a teljesítményen és a jegyárakon, de meg kell néznie azt is, indokolt-e a bemutatott deficit. Vagyis azt, hogy tényleg nem a szolgáltatónál folyik el a pénze. Ha viszont indokolt a veszteség, akkor azt ki kell fizetnie.
Ennek a nagyon egyszerű közszolgáltatási logikai sornak egyetlen eleme sem teljesül a BKV és Budapest kapcsolatában. Eleve megdöbbentő, hogy nincs hitelesnek mondható, nem elavult felmérés az utazási igényekről. Magyarán, nem tudjuk pontosan, mikor hova és miért annyi busz jár, amennyi a menetrendben szerepel (a valóságban mindig az elmúlt évi bázisadatokat próbálják a vélt igényekhez igazítani). Még azt sem lehet tudni biztosan, hogy a városi közlekedésben mekkora a tömegközlekedés aránya. A szakmai fórumokon évek óta 62 százalék szerepel, miközben gyanítható, hogy a tényleges ráta ennél kisebb.
A fővárosi kerületek ugyan „kiabálnak”, ha a lakosoktól érkező jelzések alapján keveslik a teljesítményt, de nyilvánvaló, hogy ezek a hivatalok a nagy kapacitás fenntartásában érdekeltek. Az ott élők nyilván annál elégedettebbek, minél gyakrabban jár a busz, a számlát pedig nem a kerület fizeti ki. Arra tehát várhat a BKV, hogy ilyen forrásból azt jelezzék a számára: feleslegesen sok járművet üzemeltet. Ezenkívül a vállalatnak is vannak saját felmérései, de enyhén szólva is problémás ezekre alapozni a megrendelést. Mégis ez történik, hiszen a teljesítményre minden évben a BKV maga tesz javaslatot a budapesti önkormányzat felé. Annak közlekedési ügyosztálya „nézi át” szakmai szemmel, majd terjeszti azt a városüzemeltetési bizottság elé.
Az egész folyamat rákfenéje, hogy a tulajdonosi és a megrendelői funkciók nem válnak külön. Az önkormányzat így saját magától rendel a maga szempontjai szerint, és magát kellene pellengérre állítania, ha rosszul végzi a dolgát – olvasható a Figyelőben.
(A hetilap csütörtökön utcára kerülő számából kiderül az is, hogy Budapest, bár megrendeli a BKV szolgáltatásait, a cég működési költségeihez nem járul hozzá, és a vállalat állami támogatása is elvtelen és ötletszerű. A Figyelőből megtudhatja, hogy mennyivel működik hatékonyabban Bécs, München és Berlin tömegközlekedése, és vajon miért. Megszólal Horváth Csaba, a céget felügyelő főpolgármester-helyettes is, és kiderül: ő mitől remél megtakarítást.)
