Üzleti tippek

Orosz utasokra utazik a Malév

admin
admin

2008. 03. 24. 08:10

Az egy éve privatizált Malév elindította flottacseréjét, és sűríti moszkvai járatait. Nem titkolják, hogy az utasszám növelésben jelentős mértékben számítanak az orosz utasokra - írja a Figyelő legutóbbi száma.

Budapesti városnézés után Hévíz és Zalakaros termálfürdőiben mártózott meg nemrég az a harminc orosz utazási irodavezető, akik a Malév kezdeményezésére a Magyar Turizmus Zrt. és a légitársaság vendégeként látogattak hazánkba. A turnét a légitársaság azért szervezte, mert bár tavaly 30 százalékkal, 140 ezerre nőtt a beutazó orosz turisták száma, közülük csak 50 ezren jöttek Malév-jeggyel. A csaknem egy éve lezárt privatizációval az orosz kisebbségi tulajdonban lévő Airbridge Zrt.-hez került cégnél tehát még bőven van tere az orosz turistaáradat becsatornázásának.

Átszállások

A társaság a nyári szezontól megpróbál a korábbinál jobban az orosz utasok „rendelkezésére szállni”, moszkvai járatainak sűrítését tervezi, és áprilistól a Seremetyevo repülőtérről Domogyedovóra költözik. Ennek az a jelentősége, hogy az Airbridge-hez hasonlóan szintén Borisz Abramovics érdekeltségébe tartozó Air Union keletről jövő gépei is ide érkeznek, így az utasoknak kényelmes átszállási lehetőséget tudnak kínálni. A remények szerint sokan fognak kettős (moszkvai és budapesti) átszállással keletről nyugat felé utazni. Arra a felvetésre, hogy Moszkvából az utasok nagyon sok várost közvetlen járattal is elérhetnek, tehát nem feltétlenül kell Ferihegyre is jönniük, Leonov Péter Malév-vezér így válaszol: „Jobb Budapesten még egyszer átszállni, mint Moszkvában Domogyedovóról Seremetyevóra átbumlizni.”

Egyébiránt az Air Union stratégiai szövetségesének számító Austrian Airlines már egy éve megtette ugyanezeket a lépéseket (Városközi vetélkedő – Figyelő, 2007/18. szám), vagyis a jövőben ebben a piaci szegmensben éles magyar-osztrák verseny várható. Emellett a Malévot is magában foglaló Oneworld globális szövetség majdnem minden tagja átköltözött már Domogyedovóra, ami a Malév utasai számára további távoli desztinációk felé biztosít átszállási lehetőségeket. Másrészt viszont a magyar cég így elsősorban azoknál a célpontoknál lehet erős, ahová mások Moszkvából közvetlenül nem repülnek.

„Domogyedovó a Malév és az Air Union hálózatának első fő csatlakozási pontja” – mondja Leonov Péter, hozzátéve, hogy a jövőben szeretnének a szövetségi formában működő orosz légitársaság további bázisrepülőterein is közvetlen járatokkal megjelenni. A hazánk és Oroszország közötti légügyi egyezmény egyelőre öt ottani városba engedi repülni a magyar nemzeti légitársaságot, ám a szöveg pillanatnyilag csak három várost nevez meg: Moszkvát, Jekatyerinburgot és Szentpétervárt. Ezek közül a Malév az első kettőbe repül saját jogon, míg Szentpétervárra a Pulkovo Airlinesszal közös járatot közlekedtet.

Egyelőre tehát csupán további két célpont beillesztése tűnik viszonylag egyszerűnek, miközben azzal a körülménnyel is számolni kell, hogy az Air Unionnal való további harmonizáció az állami tulajdonban lévő Aeroflot érdekeivel ellentétes lehet. Márpedig a légügyi egyezmény kiegészítéséhez a tulajdonos orosz államnak is hozzá kell majd járulnia. Leonov Péter azonban nem tart attól, hogy ez komolyabb problémát okozna a jövőben.

Domogyedovó reptere a Malév és az Air Union hálózatának első fő csatlakozási pontja

Domogyedovó reptere a Malév és az Air Union hálózatának első fő csatlakozási pontja

Az orosz nyitás mellett a Malév hálózatának gerince a tervek szerint változatlan marad, bár az új tulajdonos „finomhangolása” megfigyelhető. Leállt például a Münchenbe és az írországi Corkba tartó járat; információink szerint többek között Dublin sorsa is kétséges volt, de végül meghagyták. Más városokba viszont sűrítették a járatokat. A cél elsősorban az, hogy a repülőgépek minél több időt töltsenek a levegőben, ettől jelentős költséghatékonyság-javulást vár a cég.

Felértékelődött tehát annak a szerepe, hogy a gépek lehetőleg ne töltsék állva az éjszakákat Ferihegyen kívül, illetve minél többször minél gyorsabban forduljanak a célállomásokon. Érezhetően csökkenni fognak a nyári charter célpontok is, mert – mint Leonov Péter mondja – a menetrend szerinti közlekedést kiszámíthatóbbnak, gazdaságilag jobban tervezhetőbbnek tartják.

Az utasok számára a privatizáció utáni átalakítás leginkább érezhető változása az elindított flottacsere és a hosszú távú járatok (New York, Toronto és Bangkok) sorsa lehet. A Malév az elmúlt hónapokban eladta négy legkisebb, Bombardier gyártmányú sugárhajtásos repülőjét. A társaság jóval a magánosítás előtt, állami garanciavállalást tartalmazó hitelből vásárolta ezeket a gépeket.

A privatizáció után így az az uniós szabályozás szempontjából kényes helyzet állt elő, hogy egy versenypiacon egy magáncég adóssága mögött állami kezességvállalás (azaz közvetett támogatás) állt. A gépek eladásával ez megszűnt, a kieső kapacitást pedig rövid távon három légcsavaros (turboprop) gép bérlésével pótolták a temesvári székelyű CarpatAirtől, illetve a magyar Base Kft.-től. A gépeket a bérbeadó szervizeli, üzemelteti, így a Malév szűken vett flottája ma már három helyett csak két típust (Boeing és Fokker) tartalmaz.

Sugárhajtás vagy légcsavar?

A légiközlekedés egyik örök vitája, hogy a rövidebb távolságokat sugárhajtású vagy légcsavaros gépekkel érdemesebb-e repülni; az előbbi komfortosabb, az utóbbi olcsóbb. A Malév most egyértelműen a turboprop verzió mellett áll, annyira, hogy hamarosan egy külön leányvállalatot hoz létre ezek működtetésére. „A leányvállalat üzleti terve kezdetben négy géppel számol, de 2011-re akár kilenc légcsavaros repülő is lehet a flottában” – mondja a vezérigazgató. Ezek fogják repülni a legfeljebb 500-600 kilométeres távokat, és „ráhordják” az utasokat a hosszabb távú járatokra.

Az „igazán hosszú távú” járatokat illetően még akad pár kérdőjel. A két észak-amerikai célállomás a téli menetrendben szünetel, de New York és Toronto benne van az idei nyári kínálatban. Leonov Péter rámutat: a most Bangkokba repülő gép felszabadul, mivel oda nyáron nem repül a Malév, a másik hosszú távra alkalmas, jelenleg Ománba kölcsönadott jármű pedig május elején visszatér, így lesz meg a kellő kapacitás. A vezérigazgató azonban már nem először hangsúlyozza, hogy két nagygépet nem lehet gazdaságosan üzemeltetni. „Vagy egyet sem, vagy legalább 4-5-öt érdemes a flottában tartani” – állítja.

Az is nyitott kérdés, hogy a Fokkerek helyére mit vesznek majd. „Lépéskényszerben vagyunk, mert megszűnik a gyártás, és az alkatrészellátás kezd problémássá válni. Minden szóba jöhető gyártóval tárgyalunk” – mondja Leonov. A szakma a fejlesztés alatt lévő orosz Szuhoj Superjet 100-asok beszerzését valószínűsíti, hiszen a felek nemrég ötéves együttműködési megállapodást írtak alá. A megállapodásban az orosz Vnyesekonombank is részt vesz. A várakozások szerint a Malév az állami tulajdonban lévő orosz banktól kapott hitelből veszi majd meg a szintén állami Szuhoj gépeit, vagyis azok a Malévon keresztül ezzel a kézenfekvő megoldással könnyedén megjelenhetnek az uniós légtérben.

A szocializmus vége

Felmondta a privatizált Malév új vezetése a nyolc éve kötött kollektív szerződést. A dolgozókkal májusig kellene megállapodni az új feltételekről, ennek hiányában a munka törvénykönyvének általános szabályai lépnének életbe. Vagyis például a pilótáknak Bangkok felé útközben el kellene engedni a botkormányt, amikor elérkezik a kötelező pihenő ideje. Ha nem lesz új kollektív szerződés, akkor jövő télen nem lesz bangkoki járat sem (Észak-Amerikába még el lehet jutni speciális munkafeltételek nélkül is).

A cégvezetés szerint az állami szférában kötött kontraktus a juttatásokat számos esetben nem a teljesítményhez kötötten, hanem például alanyi jogon vagy a cégnél eltöltött évekhez kötve szabta meg, ami tarthatatlan. A jelenleg folyó tárgyalások kezdetén a Malév javaslatot tett a cafeteria rendszer bevezetésére. Az úgynevezett „szabadjegyet” – amely a cafeteria rendszeren kívül illeti meg a dolgozókat – a közelmúltban átdolgozták, a felhasználható kedvezményes árú repülőjegyek számának korlátozásával.

A közel 3400 főt foglalkoztató Malév-csoport létszáma tavaly mintegy 200 fővel csökkent. A társaság 2008-ban nem tervez komolyabb karcsúsítást. A bevétel tavaly 5 százalékkal emelkedett, az üzemi szintű veszteség 45 százalékkal csökkent, de még így is közel 11 milliárd forint volt. A privatizáció utáni 5 milliárd forintos tőkeemelésnek és más egyszeri bevételeknek köszönhetően a cég mérleg szerinti eredménye tavaly pozitív volt. A pontos adatokat az auditálás lezárása után közlik.

vissza a címlapra

Legfrissebb videó mutasd mind

Nyíregyháza, 2016. december 27.
Vásárlók egy telekommunikációs üzletben a karácsony utáni leárazás idején Nyíregyháza egyik bevásárlóközpontjában 2016. december 27-én. Az ünnep után megkezdődött az üzletekben a hagyományos év végi leértékelés.
MTI Fotó: Balázs Attila

Jobban élünk, mint tíz éve

Nyíregyháza, 2016. december 27.
Vásárlók egy telekommunikációs üzletben a karácsony utáni leárazás idején Nyíregyháza egyik bevásárlóközpontjában 2016. december 27-én. Az ünnep után megkezdődött az üzletekben a hagyományos év végi leértékelés.
MTI Fotó: Balázs Attila
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.