Turi Ferenc, a HungaroControl vezérigazgatója a lapunknak adott interjúban arról beszélt, azt látják a szakmában, hogy minden légitársaság tart a kerozinhiánytól, és mindenki elkezdett önvédelmi lépéseket tenni. A Wizz Air közleményében cáfolta „a találgatásokat, amelyek szerint a nyári időszakban folyamatos járattörlésekre kell számítani”. Kifejtené bővebben?
Több mint szerencsétlen volt ez a nyilatkozat. A HungaroControl nem gyárt kerozint, nem szállít kerozint, és nem éget kerozint, tehát egyáltalán nincsen benne a szállítási láncban. Nem tudom, miért veszi valaki a jogot arra, hogy így véleményt formáljon. A Wizz Air napi alapon kezeli a kerozin kérdéskörét. 200 repülőtérre repülünk, és az iráni háború kirobbanása óta eltelt három hónapban egyetlen járatunkat sem érintették „kerozingondok”.
Egyáltalán nincs tehát kerozinválság?
Ázsiában van, Európában nincsen. És semmilyen jele nincsen annak, hogy bármilyen probléma kialakuljon. Körülbelül két hónapra előre látunk ezzel kapcsolatban, és nincs semmilyen olyan ügy, ami miatt igazán aggódni kellene. Ha mégis történne fennakadás, arra különböző alternatívákkal készülünk fel: alternatív szállításokkal, alternatív szállítókkal, vagy akár túltankoljuk magunkat. A repülőgépek tudnak repülni, a Wizz Air garantáltan repülni is fog.
Turi Ferenc a diszkont légitársaságokról azt is mondta, hogy nem direkt módon a repülőjegyeket drágítják, hanem az egyéb szolgáltatások áraihoz nyúlnak, így például a feladott poggyász kerül többe. Ez igaz?
Ezt kategorikusan cáfolom. Jelen pillanatban az árak csökkennek a tavalyihoz képest. Kialakult egy inflációs nyomás makrogazdasági szempontból, ami nemcsak a vállalatokat, hanem a fogyasztókat is érinti, mert a nap végén nekik is többet kell fizetniük, hogyha az autójukat tankolják, az olajár pedig megjelenik egyéb termékek fogyasztói árában is.
Ez oda vezetett, hogy sokan visszafogják a vásárlásaikat. A piaci kereslet a légi közlekedésben lényegesen volatilisabbá vált, mint amire korábban számítani lehetett. Mindenki próbálja kivenni a saját piaci részesedését az adott keresletből, de túlkínálat van kapacitásoldalon a kereslettel szemben. Vagyis az árak nem emelkednek.
A piac úgy működik, hogy van kereslet és van kínálat, a kettőnek az összhatásával alakulnak ki az árak.
A kerozinellátásról szóló hírek nem befolyásolják negatívan a keresletet?
Ez is benne van a pakliban, bár a számaink azt mutatják, hogy a Wizz Air foglalásai két százalékkal magasabbak júliusra-augusztusra, mint tavaly ilyenkor ugyanerre az időszakra. Mi jól sáfárkodunk a kereslettel ilyen szempontból, de bizonytalanságot tudnak kelteni az ilyen típusú hírek. Ezért gondolom, hogy a spekulatív jellegű kérdéseket a helyén kell kezelni, mert senkinek nem érdeke, hogy fantomokkal kezdjünk el csatázni. Az az elfogadható, ha a realitásokat jól kezeljük. A HungaroControlnak is inkább arra kellene fókuszálnia, hogy a légiforgalmi irányítást minél hatékonyabban megoldja, mert az elmúlt három-négy évben az európai léginavigációs szolgáltatók kapacitáshiánya volt az európai járatkésések legfőbb oka.
Erre a hétfői közleményben is kitértek, mondván, az elmúlt évek nyári késéseinek jelentős részét nem a légitársaságok működése, hanem az európai és különösen a magyar légiforgalmi irányítás kapacitásproblémái okozták. Ön szerint nincs elég légiforgalmi irányító, vagy rossz a munkaszervezés?
Nem esnék abba a hibába, hogy a HungaroControl szakértőjeként nyilvánuljak meg, mert nem vagyok az, de a tapasztalataimat meg tudom osztani. Ha visszatekintek az elmúlt évekre, akkor az európai légiközlekedés késési problematikájának a fő oka a légiforgalmi irányítás volt a csúcsidőszakokban, nyáron, karácsonykor és húsvét körül. Ez azért történhetett, mert légiirányító-hiány alakult ki az európai piacon. A Covid-járvány után sok légiforgalmi irányítót nyugdíjba küldtek, majd, amikor a rendszer újraindult, nem tudták lefedni az igényeket. Mindenki próbálta ezt orvosolni, de a baj ott kezdődik, hogy van egy nagyon hosszú, körülbelül három évig tartó tréningciklus, mire ki lehet valakit képezni erre a szakmára.
Az elmúlt három-négy éves időszakban Európában a HungaroControl volt az egyik legrosszabbul teljesítő légiirányító szervezet. Informálisan úgy tudom, hogy próbáltak külföldről is behozni irányítókat, hogy valahogy betömjék a lyukakat, több-kevesebb sikerrel.
Aztán elindult egy munka a HungaroControlnál, javult is a teljesítményük. Ám nekik azzal kellene foglalkozniuk, hogy tudnak utasokat átvinni A-ból B-be minél kevesebb problémával, késésmentesen. Ne próbáljunk kreálni olyan híreket a rendszerben, amik egyrészt nem igazak, másrészt szakmaiatlanok. Én majd mondom a híreket a légitársaság vonatkozásában, mindenki más pedig mondja a saját háza tájáról, ne a másikat próbáljuk kioktatni.
A magyar és a nemzetközi sajtó is hetekig tele volt a kerozinválság rémképével. Ehhez képest most a szavaiból úgy tűnik, hogy minden a legnagyobb rendben van. Azt mondja, a Nemzetközi Energiaügynökség figyelmeztetéséből sem igaz semmi?
Az egész pánikkeltésnek a forrása az volt, hogy lezárták a Hormuzi-szorost; a közel-keleti szállítások jó része azon keresztül zajlott. Európába nagy volumenű olaj érkezett onnan. A kerozin ára erre olyan szinten megemelkedett, hogy újabb logisztikai láncok léptek be az ellátásba, megjelentek az alternatívák. De senki nem vár már a Hormuzi-szoros újranyitására. Ez nem úgy működik, hogy a Wizz Air kerozinja ott dekkol a szorosban, és csak arra várunk, hogy végre jöhessen. Ezen az áron, amin most mozog a kerozin, gyalog vagy lóháton is eljön Amerikából, nagy mennyiségű üzemanyag meg is indult onnan.
De ha jóval drágább a kerozin, hogy létezik, hogy a légitársaságnak nem kell ezt áthárítani az utasokra?
A Wizz Air üzemanyag-fedezeti ügyleten keresztül vásárolja a kerozin egy részét. Ez egy kockázatkezelési módszer, amely lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy határidős ügyletekkel, csereügyletekkel, opciókkal és forward szerződésekkel védekezzenek a jövőbeli üzemanyagár-kockázat ellen. A légitársaságoknak ez a saját döntésük, kötnek-e ilyet vagy sem. Ehhez kell hitelképesség. Mi 18 hónapra előre fedezzük az üzemanyag-szállításainkat úgy, hogy a közeljövő erősen lefedett, 80-85 százalékosan. A következő hét hónapban a szükségletünk körülbelül 70 százaléka fedezve van, 2027-re pedig az igényünk 40 százaléka fedezett.
A háború előtti áron?
Mélyen a piaci ár alatt. 720 dollár per metrikus tonna áron vagyunk fedezve, szemben a mostani 1500 dolláros piaci árral. Tehát kevesebb, mint a felét fizetjük az üzemanyagáraknak a jelenlegi piaci viszonyokhoz képest.
És ez miért éri meg a másik félnek?
Ez egy pókhálórendszer az egész világban, és ne felejtsük, hogy hosszú távú kérdéskör. Van olyan, hogy én fizetem túl a kerozint, amikor beesik az üzemanyagok ára. A jelenlegi helyzetben a jó oldalán állunk a történetnek, de ez alakulhatna fordítva is. Ha ezt strukturálisan, sokéves távlatban nézzük, a szerződött kerozint előállító és forgalmazó cégek, bankok nem veszítenek ezzel.
Ha tartósan magasan marad a kerozin ára, az már érvényesülhet a jegyárakban? Mivel számolhatnak az utasok?
Ősztől érzékelhető lesz valamiféle jegyáremelkedés a piacon. Nyáron mindenki versenyez, ilyenkor termeli meg a profitját a légitársasági szektor. Őszre viszont a király sokkal meztelenebbé válik majd, vagyis jelentősen eshetnek a kapacitásai azoknak a légitársaságoknak, amelyek ezt a versenyt nem bírják költségszinten. Ez pedig megváltoztathatja a kereslet-kínálat dinamikáját. Hosszú távon nyilvánvalóan az inputköltségek is megjelennek az árakban.
Én pont azt javasolnám az utazni vágyóknak, hogy inkább most utazzanak, mert az elkövetkező három-négy hónapban a szezonhoz képest olcsóbban lehet utazni, mint esetleg utána. Mi azon vagyunk, hogy minél kedvezőbb árakkal stimuláljuk a piacot.
Hogyan?
Új útvonalakat hozunk be, új repülőgépeket vásárolunk. Az ország gazdasági motorja vagyunk, és folyamatosan növekszünk, a költségnövekmények egy részét pedig a növekedésből tudjuk fedezni. A flottánk folyamatosan fejlődik, az új technológia olcsóbban üzemeltethető, mert kevesebb üzemanyagot fogyaszt a repülőgép. Vannak a kezünkben olyan eszközök, amikkel a szelet ki tudjuk fogni a vitorlából. Jobb helyzetben vagyunk, mint az iparág többi szereplője. Ha a többiek tíz egységgel emelik az áraikat, akkor lehet, hogy nekünk elég öttel emelni, hogy ugyanott legyünk.
A végére egy aktuális téma: mennyi plusz járatot indítanak a BL-döntő hétvégéjén Európából Budapestre és onnan vissza?
Hetvenhetet. A menetrend szerint feletti üzemelésnek a kétharmada a miénk lesz Ferihegyen. Ezeknek a járatoknak a nagy része Londonból és Párizsból érkezik majd.
Felkészültek a magyar légi közlekedési szereplők?
Bízom benne, hogy mindenki a helyén van, mert olyan nincs, hogy valaki megveszi az ezereurós meccsjegyet, kifizet újabb ezer eurót a szállásra, és nem tud megérkezni. Ilyen nem fordulhat elő. Mi abszolút tartalékokkal beépítve megyünk neki ennek a hétvégének. De mindenki érzi a súlyát az eseménynek. Nem lehet hibázni, mert az megmagyarázhatatlan lenne. Úgy gondolom, hogy ez egy nagyszerű lehetőség az ország számára, de a szakmai oldalnak jelentős kihívásokat jelent.
