Közel 80 kilométeresre bővült szeptember közepétől a fővárost elkerülő körgyűrű az M0-ás autóút keleti szektorának átadásával. Így Budapesten a 2-es gyorsforgalmi út és az M1-es autópálya között elvben lényegesen csökkenthető lesz a tranzitforgalom – a Megyeri híd hónap végi átadását követően a remények szerint legalább 20 százalékkal.
Csak hát az M5-ös és az M1-es autópálya közötti déli szakasz a rendszeres torlódások és balesetek miatt közismerten rendkívül nehezen járható, s egyelőre azt sem tudni, megépül-e valaha is a budai övezetben a nyugati szektor (az eredeti tervekben 2015-ös határidő szerepel).
Fotók: MTI
Ráadásul a körgyűrűn haladni jókora kerülő, az ugyanis a még a hatvanas években felvázolt eredeti nyomvonalhoz képest lényegesen nagyobb kört ír le a főváros körül. Szálka Miklós, a Pro Urbe Kft. vezető tervezője, a Fővárosi Közgyűlés városüzemeltetési bizottságának korábbi alelnöke – aki a részt vett a jelenlegi nyomvonal kijelölésében – elismeri, hogy kényszermegoldásról van szó. A kilencvenes évekre ugyanis a fővárosi kerületek beépítették az eredeti nyomvonalat.
Mindennek következtében számolni kell azzal, hogy a kamionosok továbbra is inkább a Hungária körutat választják majd a tranzitforgalomra, amivel alaposan lerövidíthetik az útvonalukat.
Két évtizedet kellett várni
Pillanatnyilag ennek csupán egy nehezen végrehajtható, illetve ellenőrizhető budapesti behajtási rendelet állja útját. Igaz, közel két évtizeddel a rendszerváltás után, novemberre talán elkészül a főváros teherforgalmi stratégiája is. A szakemberek szerint azonban kérdéses, van-e, és ha igen, mekkora mozgástere az önkormányzatnak, amikor ki akarja szorítani a tranzit teherforgalmat a város utcáiról.
Ehhez ugyanis az elmúlt évtizedekben megcsontosodott logisztikai rendszereken, szokásokon és útvonalakon kellene változtatnia. Lapunk információ szerint pedig a stratégia több kérdésre nem ad választ.
Demszky harcol a fuvarozókkal
A főpolgármesteri hivatal tavaly ősz óta áll harcban a fuvarozókkal, amikor is a korábbi 8–10-szeresére emelték a főváros meghatározott körzeteire vonatkozó behajtási díjakat. Ez a rendelkezés azóta sok változáson ment át, de az érintettek szerint korántsem lett jobb.
„A jelenlegi szabályozás jogsértő, hiszen a fővárosnak, illetve az általa megbízott Parking Kft.-nek a hatályos törvények szerint nincs joga útdíjat szedni” – említ egyet számos kifogásuk közül Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) főtitkár-helyettese. A behajtási rendelettel nemcsak az a gondjuk, hogy számos jogszabálynak ellentmond, de az érvényes KRESZ-szel sincs összhangban.
Szálka Miklós. Rendeletileg korlátozná a tranzitforgalmat.
A nyáron több egyeztetést is tartottak a városháza illetékeseivel, ezek azonban nem hoztak érdemi eredményt, pedig jóformán valamennyi gazdasági érdekvédelmi tömörülés (a gyáriparosok, a vállalkozók szövetsége, a kereskedelmi kamara) felsorakozott a fuvarozók mögé. Persze érthetően, hiszen a rendelet közvetetten a főváros teljes vállalkozói körét érinti. Az MKFE főtitkár-helyettese szerint ha ma betartanák a rendeletet, akkor megbénulna a főváros.
„A BKV például csak 2 nappal előre jelzi, hogy melyik telephelyére mennyi üzemanyagot kér a beszállítóitól. Ezzel szemben a Parking Kft.-től elméletileg 4 nappal korábban kellene behajtási engedélyt kérnie a fuvarozónak, a gyakorlatban viszont többnyire csak 12–16 nap alatt állítják ki a papírt” – említ példát Karmos Gábor.
Ebből következően ma is bizonyosan járnak a főváros útjain olyan teherautók, amelyeknek nincs behajtási engedélyük. Az ellenőrzés hézagos, bár – mint Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes tájékoztatta a Figyelőt – a főváros és a Budapesti Rendőr-főkapitányság (BRFK) között létrejött közszolgáltatási szerződésben „a rendőrség vállalt feladata lett az engedélyek ellenőrzése”, ráadásul a közterület-felügyelők is figyelik a teherautókat.
Azt azonban Hagyó is elismeri, hogy a jelenlegi ellenőrzés még messze nem megfelelő mértékű. A Parking Kft. mindenesetre 2009 nyarára az összes engedélyköteles körzetben az autópályákon megszokotthoz hasonló, rendszámleolvasó kamerarendszert készül felállítani.
2-3 milliárdos pluszbevétel Budapestnek
Ám ezzel a jogi problémák nem oldódnak meg. Az MKFE főtitkár-helyettese szerint életszerű és végrehajtható szabályozásra volna szükség, már csak azért is, mert ez a pluszköltség nyilván beépül majd a Budapesten értékesített áruk és szolgáltatások árába. Ennek nagyságrendjét érzékelteti, hogy úgy tudjuk, a városházán jelenleg éves szinten 2–3 milliárd forintos bevételt várnak a behajtási díjból.
Becslések szerint – árutonna kilométerben számolva – a jelenlegi fővárosi teherforgalom fele-fele arányban cél-, illetve tranzitfuvar. Ha a járművek számát vesszük, akkor a célforgalom nyilván lényegesen nagyobb, hiszen ebben a szegmensben nemcsak kamionok vannak jelen, hanem kisteherautók, furgonok is jelentős mennyiségű árut mozgatnak meg. A pontos számok egyelőre nem nyilvánosak.
A főváros ugyan végeztetett forgalomszámlálást az érintett területeken, de ennek eredményéről nem kaptunk tájékoztatást, s a fuvarozói érdekképviseletek sem ismerik az adatokat. Ahogyan az állítólag már elkészült környezetvédelmi hatásvizsgálatok eredményét sem mutatták be az MKFE-nek.
Novemberre lehet stratégia
Hagyó Miklós tervei szerint a teherforgalmi stratégiáról várhatóan a hónap végén kezdődnek meg az egyeztetések, egyebek mellett a fuvarozói szervezetekkel, és ez után, novemberben születhet meg a végleges változat.
A stratégia lényegi elemei közül a főpolgármester-helyettes mindössze azt emelte ki a lapunknak küldött írásos válaszában, hogy bizonyos helyeken tovább szigorítanák a súlykorlátozást: így például a Hungária gyűrű és a Nagykörút közötti területen a jelenlegi 12 tonnás össztömeg-korlátozást 7,5 tonnára javasolják csökkenteni.
Az M0-ás keleti szektorának átadása után – az MKFE főtitkár-helyettese szerint – a kamionsofőrök kényszer nélkül, önként is nyilván a körgyűrűt választják majd. Azért Szálka Miklós, a Pro Urbe Kft. vezető tervezője nem bízná csak a sofőrökre a döntést. Szerinte mostantól rendeletileg kell korlátozni a nehéz-tehergépjárművek tranzitforgalmát.
Az azonban kevés, hogy rendeletben kitiltják a tranzitforgalmat, mivel a fuvarozó cégeknek modernizálniuk kellene a főváros logisztikai rendszerét. Szükség volna például olyan depókra, ahonnan kisteherautókkal, furgonokkal feltölthetők az üzletek, szolgáltató egységek. „Legalább 3–5 év kell ehhez” – mutat rá Szálka.
(További érdekes témákról a Figyelő legfrissebb számában olvashat!)
