Belföld

Az M0-s nem oldja meg a teherautó-problémát

Novemberben születhet meg a főváros teherforgalmi stratégiája. Ennek már számolnia kellene azokkal a közlekedési problémákkal, amelyek a budapesti körgyűrű keleti szektora átadása ellenére tovább élnek - olvasható a legfrissebb Figyelőben.

Közel 80 kilométeresre bővült szeptember közepétől a fővárost elkerülő körgyűrű az M0-ás autóút keleti szektorának átadásával. Így Budapesten a 2-es gyorsforgalmi út és az M1-es autópálya között elvben lényegesen csökkenthető lesz a tranzitforgalom – a Megyeri híd hónap végi átadását követően a remények szerint legalább 20 százalékkal.

Csak hát az M5-ös és az M1-es autópálya közötti déli szakasz a rendszeres torlódások és balesetek miatt közismerten rendkívül nehezen járható, s egyelőre azt sem tudni, megépül-e valaha is a budai övezetben a nyugati szektor (az eredeti tervekben 2015-ös határidő szerepel).

Fotók: MTI

Fotók: MTI

Ráadásul a körgyűrűn haladni jókora kerülő, az ugyanis a még a hatvanas években felvázolt eredeti nyomvonalhoz képest lényegesen nagyobb kört ír le a főváros körül. Szálka Miklós, a Pro Urbe Kft. vezető tervezője, a Fővárosi Közgyűlés városüzemeltetési bizottságának korábbi alelnöke – aki a részt vett a jelenlegi nyomvonal kijelölésében – elismeri, hogy kényszermegoldásról van szó. A kilencvenes évekre ugyanis a fővárosi kerületek beépítették az eredeti nyomvonalat.

Mindennek következtében számolni kell azzal, hogy a kamionosok továbbra is inkább a Hungária körutat választják majd a tranzitforgalomra, amivel alaposan lerövidíthetik az útvonalukat.

Két évtizedet kellett várni

Pillanatnyilag ennek csupán egy nehezen végrehajtható, illetve ellenőrizhető budapesti behajtási rendelet állja útját. Igaz, közel két évtizeddel a rendszerváltás után, novemberre talán elkészül a főváros teherforgalmi stratégiája is. A szakemberek szerint azonban kérdéses, van-e, és ha igen, mekkora mozgástere az önkormányzatnak, amikor ki akarja szorítani a tranzit teherforgalmat a város utcáiról.

Ehhez ugyanis az elmúlt évtizedekben megcsontosodott logisztikai rendszereken, szokásokon és útvonalakon kellene változtatnia. Lapunk információ szerint pedig a stratégia több kérdésre nem ad választ.

Demszky harcol a fuvarozókkal

A főpolgármesteri hivatal tavaly ősz óta áll harcban a fuvarozókkal, amikor is a korábbi 8–10-szeresére emelték a főváros meghatározott körzeteire vonatkozó behajtási díjakat. Ez a rendelkezés azóta sok változáson ment át, de az érintettek szerint korántsem lett jobb.

„A jelenlegi szabályozás jogsértő, hiszen a fővárosnak, illetve az általa megbízott Parking Kft.-nek a hatályos törvények szerint nincs joga útdíjat szedni” – említ egyet számos kifogásuk közül Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) főtitkár-helyettese. A behajtási rendelettel nemcsak az a gondjuk, hogy számos jogszabálynak ellentmond, de az érvényes KRESZ-szel sincs összhangban.

Szálka Miklós. Rendeletileg korlátozná a tranzitforgalmat.

Szálka Miklós. Rendeletileg korlátozná a tranzitforgalmat.

A nyáron több egyeztetést is tartottak a városháza illetékeseivel, ezek azonban nem hoztak érdemi eredményt, pedig jóformán valamennyi gazdasági érdekvédelmi tömörülés (a gyáriparosok, a vállalkozók szövetsége, a kereskedelmi kamara) felsorakozott a fuvarozók mögé. Persze érthetően, hiszen a rendelet közvetetten a főváros teljes vállalkozói körét érinti. Az MKFE főtitkár-helyettese szerint ha ma betartanák a rendeletet, akkor megbénulna a főváros.

„A BKV például csak 2 nappal előre jelzi, hogy melyik telephelyére mennyi üzemanyagot kér a beszállítóitól. Ezzel szemben a Parking Kft.-től elméletileg 4 nappal korábban kellene behajtási engedélyt kérnie a fuvarozónak, a gyakorlatban viszont többnyire csak 12–16 nap alatt állítják ki a papírt” – említ példát Karmos Gábor.

Ebből következően ma is bizonyosan járnak a főváros útjain olyan teherautók, amelyeknek nincs behajtási engedélyük. Az ellenőrzés hézagos, bár – mint Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes tájékoztatta a Figyelőt – a főváros és a Budapesti Rendőr-főkapitányság (BRFK) között létrejött közszolgáltatási szerződésben „a rendőrség vállalt feladata lett az engedélyek ellenőrzése”, ráadásul a közterület-felügyelők is figyelik a teherautókat.

Azt azonban Hagyó is elismeri, hogy a jelenlegi ellenőrzés még messze nem megfelelő mértékű. A Parking Kft. mindenesetre 2009 nyarára az összes engedélyköteles körzetben az autópályákon megszokotthoz hasonló, rendszámleolvasó kamerarendszert készül felállítani.

2-3 milliárdos pluszbevétel Budapestnek

Ám ezzel a jogi problémák nem oldódnak meg. Az MKFE főtitkár-helyettese szerint életszerű és végrehajtható szabályozásra volna szükség, már csak azért is, mert ez a pluszköltség nyilván beépül majd a Budapesten értékesített áruk és szolgáltatások árába. Ennek nagyságrendjét érzékelteti, hogy úgy tudjuk, a városházán jelenleg éves szinten 2–3 milliárd forintos bevételt várnak a behajtási díjból.

Becslések szerint – árutonna kilométerben számolva – a jelenlegi fővárosi teherforgalom fele-fele arányban cél-, illetve tranzitfuvar. Ha a járművek számát vesszük, akkor a célforgalom nyilván lényegesen nagyobb, hiszen ebben a szegmensben nemcsak kamionok vannak jelen, hanem kisteherautók, furgonok is jelentős mennyiségű árut mozgatnak meg. A pontos számok egyelőre nem nyilvánosak.

A főváros ugyan végeztetett forgalomszámlálást az érintett területeken, de ennek eredményéről nem kaptunk tájékoztatást, s a fuvarozói érdekképviseletek sem ismerik az adatokat. Ahogyan az állítólag már elkészült környezetvédelmi hatásvizsgálatok eredményét sem mutatták be az MKFE-nek.

Novemberre lehet stratégia

Hagyó Miklós tervei szerint a teherforgalmi stratégiáról várhatóan a hónap végén kezdődnek meg az egyeztetések, egyebek mellett a fuvarozói szervezetekkel, és ez után, novemberben születhet meg a végleges változat.

A stratégia lényegi elemei közül a főpolgármester-helyettes mindössze azt emelte ki a lapunknak küldött írásos válaszában, hogy bizonyos helyeken tovább szigorítanák a súlykorlátozást: így például a Hungária gyűrű és a Nagykörút közötti területen a jelenlegi 12 tonnás össztömeg-korlátozást 7,5 tonnára javasolják csökkenteni.

Az M0-ás keleti szektorának átadása után – az MKFE főtitkár-helyettese szerint – a kamionsofőrök kényszer nélkül, önként is nyilván a körgyűrűt választják majd. Azért Szálka Miklós, a Pro Urbe Kft. vezető tervezője nem bízná csak a sofőrökre a döntést. Szerinte mostantól rendeletileg kell korlátozni a nehéz-tehergépjárművek tranzitforgalmát.

Az azonban kevés, hogy rendeletben kitiltják a tranzitforgalmat, mivel a fuvarozó cégeknek modernizálniuk kellene a főváros logisztikai rendszerét. Szükség volna például olyan depókra, ahonnan kisteherautókkal, furgonokkal feltölthetők az üzletek, szolgáltató egységek. „Legalább 3–5 év kell ehhez” – mutat rá Szálka.

(További érdekes témákról a Figyelő legfrissebb számában olvashat!)

Címkék: Belföld

Ajánlott videó mutasd mind

Ha kommentelni, beszélgetni, vitatkozni szeretnél, vagy csak megosztanád a véleményedet másokkal, a 24.hu Facebook-oldalán teheted meg. Ha bővebben olvasnál az okokról, itt találsz válaszokat.

Golden retriever and British cat
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.