Japánról japán márkára váltott a szegedi volt Toyota-dealer. Az immár Honda Wéhli kereskedés azonban nem „szakított” teljesen előző márkájával, hiszen Toyota szakszervizként továbbra is része a hálózatnak. Magyarországon 2004. novembertől kötelezőek az új, uniós autókereskedelmi szabályok, amelyekkel a Wéhli autóház is élt. Az új előírás, az úgy nevezett csoportmentességi rendelet teszi lehetővé, hogy más, „ idegen” márkát is felvehet a portfólióba a kereskedő, és nem kötelező teljes körű szolgáltatást nyújtania: csak a szerviztevékenységre, vagy csak az autóértékesítésre is szakosodhat.
Toyota-kereskedés. Képlékeny időszak.
NEHÉZ HÓNAPOK. A Wéhli márkakereskedés döntése jelzés értékű. Számos márkakereskedő ugyanis nehéz hónapokat él át, vagy korábbi tevékenysége átgondolására kényszerül, miután a liberalizáció jegyében az autóimportőrök is újrakötötték a hosszú távú dealeri szerződéseket. Ez az utóbbi hetekben sok kereskedő számára a „felmondással” volt egyenértékű, de lecserélődik a Nissan és más lett a Hyundai importortőre is. Több autómárka esetében is „kegyetlen” szelekció kezdődött, amelynek sok gyengébb dealer esik áldozatul. Eleve csak azoknak ajánlották fel az új szerződést a disztribútorok, akik a külsőségek – az autószalon, a szerviz arculata – mellett az eladási darabszámban és tőkeerőben is teljesítik a márka írott és íratlan szabályait. Információnk szerint a legradikálisabb fogyókúrán a Toyota Motor Hungary márkakereskedői hálózata esett át: a 2003-ban még 32 tagú hazai hálózat 23 kereskedőre és 26 hivatalos szervizre redukálódott az idén, s az értékesítései helyek száma is 45-ről 38-ra esett vissza. Radnay Gábor, a Toyota vevőszolgálati és pr igazgatója szerint a kevesebb (s ezért nagyobb és erősebb) kereskedés és szerviz hatékonyabban és versenyképesebben tudja folytatni működését.
Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetsége elnöke azonban nehezményezi, hogy a liberalizált kereskedelmi szabályokból csak a kötelezettségeket érvényesítik a márkakereskedőkkel kötött új megállapodásokban. Azokból a „jogokból”, amelyeket a régi tagországokban lévő kollégák megkaptak (például idegen márkák forgalmazása, nem gyári alkatrészek használata), az importőrök – a Volkswagen-csoport márkái és a Mazda kivételével – megfeledkeztek. A márkakereskedők számára az a legfájdalmasabb, hogy a korábbi 6-10 százalékos kiskereskedelmi árrést, „jutalékot” 4-7 százalékra csökkentették. Az eddig ingyenes juttatásokért, a reklám hozzájárulásért, a továbbképzésért mind pénzt kérnek azoktól, akikkel egyáltalán szerződnek. Gablini számításai szerint még az idei első félévben további 10 százalékkal csökken majd, s így 700 alá esik a márkakereskedések száma.
KÜLFÖLDI ÉRDEKLŐDŐK. Az is kérdéses, hogy a továbbélő szalonok magyar tulajdonban maradnak-e, mert egyre több az olasz, német, francia, finn és cseh érdeklődő, akik közül többen már tárgyalnak is itteni márkakereskedés megvásárlásáról. Bár Eppel János, a Porsche Hungária vezetője szerint az „idegenlégiósokkal” szemben elég védelmet ad az erős hálózat (a Porsche a régi kereskedőivel szerződött, változatlan számban), akár a piaci élboly márkái közül is válogathatnának a külföldi befektetők, miután tavaly a Suzukinak, az Opelnek, a Renault-nak is csökkent itthon az értékesítése. Krimibe illő, ahogyan a Suzuki több mint 120 márkakereskedője közül egyre több kényszerül abszurd, szinte már „öngyilkos” kedvezményeket vállalva növelni a darabszámot a fennmaradáshoz. Egy-egy márkakereskedés nyereséges működtetéséhez ugyanis eddig általában évi 200 autót kellett eladni. A szigorúbb importőri feltételekkel viszont 400-500-ra emelkedik e darabszám, márpedig ez a kevésbé forgalmas, kis kereskedésekben eleve teljesíthetetlen. Annál inkább, mert az idén hazánkban összességében 185 ezer új személyautó – a tavalyinál, sőt, a 2003. évinél is kevesebb – eladására készülnek, és a januári nyitás messze elmaradt a várakozásoktól. Amennyiben 2006-ra a haszonjárművekre is kiterjesztik a regisztrációs adót, az még tovább ronthatja a forgalmat.
A kereskedőknek fájdalmas koncentráció rövid távon minden bizonynyal jó lehet a vevőknek. Azok a márkakereskedők, amelyekkel az importőr nem szerződik, „alvállalkozóként”, „B” dealerként, „értékesítési pontként” az erősebb márkakereskedésbe olvadva folytathatják a tevékenységüket. Az átmenet ugyan bizonytalanságot okoz a piacon, de a vásárló számára előnyös lesz, hogy javul az értékesítés hatékonysága, és tőkeerősebb, stabilabb kereskedővel áll majd kapcsolatban. Kérdés azonban, mekkorára növekszik majd ez az „erő”. Az autógyári lobbi 2003-ban éppen azzal érvelt a liberalizáció ellen, hogy a koncentrációval, a riválisok kiszorításával olyan nagy márkakereskedések, helyi monopóliumok alakulhatnak ki, amelyek – viszszaélve helyzetükkel – magasba tornászhatják a javítás, az alkatrészek, vagy akár az autó árát is. Ám egyelőre a fogyasztók még kiélvezhetik az árverseny áldásait.
