Két és fél éve még negyven forinttal olcsóbb volt a szlovák gázolaj a magyarnál – emlékszik egy ismerősöm a benzinkútnál, majd hozzáteszi: az akkoriban vett új dízelautója megtérülési idejét jócskán kitolta a szlovák kormány, amikor az uniós csatlakozás előkészületeként felemelte az üzemanyagok jövedéki adóját. Az „import” gázolaj árelőnye mára a tizedére olvadt, akárcsak az északi határszélen a benzinturizmus. Az ukrán és a román határ mentén azonban a helyzet változatlan, olykor alig feltűnő módon motoros hajókat hoznak-visznek tréleren. Ebben ugyanis akár hatszáz liternyi naftát is át lehet hozni a határon, ami literenként 120 forinttal is olcsóbb lehet. A különbség itt a legnagyobb, de az üzemanyagok valamennyi szomszédos országban olcsóbbak, az alacsonyabb adók miatt. 
Benzinkútnál. Megéri külföldön tankolni?
BENZINTURIZMUS. A számok azt mutatják, hogy például Ausztriában, júniusban ezer liter 95-ös motorbenzin nettó ára majdnem 30 euróval magasabb volt, mint Magyarországon, a töltőállomásokon azonban mégis nálunk kellett átlagosan majdnem 20 euróval többet fizetni ugyanezért a mennyiségért. A gázolaj esetében hasonló a helyzet, csakhogy a nettó árakat tekintve még nagyobb a különbség a javunkra (lásd a táblát). Ilyen körülmények között az évek, sőt egyes határszakaszokon évtizedek óta virágzó benzinturizmus visszaszorítása nem egyszerű. A Magyar Ásványolaj Szövetség (MÁSZ) becslése szerint az illegális magánimport révén az állami költségvetést évente legalább 30 milliárd forint veszteség éri. Szakmai körökben manapság már 45 milliárdra teszik a jövedéki és az általános forgalmi adó esetében okozott bevételkiesést. A szövetség szerint az adók mérséklésével vissza lehetne szorítani az illegális importot. Leginkább persze csak azokon a határszakaszokon, ahol ki-ki a saját kocsijával jár át tankolni a hosszabb utak előtt, kihasználva a 8-15 forintos különbséget. Ahol nagyüzemben, több száz literes tankokkal, nem ritkán hordókkal hordják be az egyébként az uniós szabványoknak nem megfelelő tisztaságú naftát, ott csak a maszek benzinkutak szigorú és következetes ellenőrzése hozhatna eredményt.
Az egyszerűsített vállalkozói adó bebizonyította, hogy a sűrű fillér elmélet az adóztatásban is kifizetődő, a kormány mégis kitart a magas jövedéki adó mellett. A fuvarozók pedig elég meggyőzően érvelnek. Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkár-helyettese azt mondja, a gázolaj esetében ma hozzávetőlegesen literenkén 10 forinttal magasabb a jövedéki adó nálunk az EU által 1000 literenként kötelezően előírt 302 eurós minimumnál. A pénzügyi tárca képviselőit a tavaly ősszel kezdődött egyeztetések során azzal igyekeztek meggyőzni, hogy évente mintegy 670 millió liternyi dízel üzemanyagot tankolnak külföldön a fuvarozók, ez a teljes magyar forgalom hozzávetőlegesen 30 százaléka. Az adócsökkentés révén ebből legalább 200 millió litert haza lehetne terelni. A mostani 85 forintnál 10 forinttal alacsonyabb jövedéki adóval számolva ez ugyan még nem egyenlítené ki az adócsökkentés miatti, 2,2 milliárd forintos költségvetési bevételkiesést, de a forgalomnövekedés révén a vám-, illetve a társasági- és a személyijövedelemadó-bevételek is növekednének az MKFE szerint. „Így összességében a 10 forintos adócsökkentés az államháztartás számára nullszaldós megoldást jelentene” – állítja Karmos Gábor.
A nemzetközi fuvarozásban érdekelt társaságok költségeik csökkentése érdekében tavaly május elseje óta külföldön tankolnak. Addig ugyanis legfeljebb 200 liternyi gázolajjal léphették át a határt, az uniós csatlakozás azonban megnyitotta a lehetőséget, hogy a környező országokban töltsék tele az átlagosan 400-600 literes tankokat, amivel legalább 2 ezer kilométert meg tudnak tenni a kamionok. Szinte üresen indulnak, és Szlovéniában, Csehországban töltenek tele, majd hazafelé jövet pótolják az elfogyasztott mennyiséget. Ez a lehetőség azonban a fuvarozóknak csak egy kis részét érinti. Peredi Péter, a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége (Fuvosz) főtitkára azt mondja, a 90 ezer haszongépjárműnek legfeljebb 15-20 százaléka érdekelt a nemzetközi porondon. A többségnek a hazai, túltelített piacon kell a költségeit kigazdálkodnia. Az árakban azonban a költségnövekedést nincs mód érvényesíteni.
 |
 |
|
A fuvarozókat aligha vigasztalja, hogy az árak lehetnének ma lényegesen magasabbak is a magyar benzinkutakon. Információink alapján ugyanis a Mol Rt. rendkívül mértéktartó árpolitikát folytatott az elmúlt hetekben, hónapokban: elemzők szerint tonnánként hozzávetőlegesen 20 dollárral adta olcsóbban a százhalombattai finomítóban a motorbenzint, mint ami piaci alapon indokolható volna, így akár a másfél milliárdot is elérheti a motorbenzin-értékesítésen az idén eddig elszenvedett vesztesége. Úgy tudjuk, a motorbenzin esetében mintegy 25 forintos, a gázolajnál 15 forint körüli elmaradás mutatható ki a világpiaci árakhoz képest.
A költségvetés jelenlegi helyzetében viszont már azt is komoly fegyvertényként kell a fuvarozóknak – és általában az autósoknak – elkönyvelni, hogy a kormány az áfa 5 százalékos csökkentését az üzemanyagok esetében nem kívánja a jövedéki adó emelésével kiegyenlíteni, ahogyan teszi azt a dohánytermékeknél és az alkoholnál. További adócsökkentést az államháztartás helyzete nem igen tesz lehetővé, de ezzel Magyarország nem áll egyedül. Szakértők szerint az uniós országoknak általában igen nagy szükségük van az olajtermékek értékesítése után befolyó minden egyes centre.
Szerencsére a gazdaságok érzékenysége a magas olaj- és termékárakra folyamatosan csökken. Tíz évvel ezelőtt a mostani 60 dollár körüli árak padlóra küldhették volna az unió gazdaságát, most azonban még az amúgy meglehetősen alacsony gazdasági növekedés sem fékeződött le. Az érzékenység csökkenése Varró László, a Mol Rt. vezető közgazdásza szerint mindkét irányban igaz. A magyarországi áfa mérséklődése révén várható 10 forintos, mintegy 5 százalékos árcsökkenéstől legfeljebb 0,1-0,3 százalékos forgalomnövekedést várnak a magyar olajtársaságnál.
A világpiaci kereslet egyébként nem alkalmazkodik a magas árakhoz. Ebben Varró László szerint az is közrejátszik, hogy az első olajválság idején az olajat még viszonylag egyszerűen lehetett helyettesíteni. Ma ez már lényegesen nehezebb, vagy egyszerűen lehetetlen. Az olajfelhasználás különösen a közúti közlekedésben koncentrálódik, ahol nagyüzemi méretekben alkalmazható alternatívák egyelőre nincsenek.
Terrorhatás
Az elmúlt hónapokban kialakult olajár-trendet a londoni terrorcselekmények sem változtatták meg. A robbantások napján a New York-i és a londoni tőzsdéken hintázott kicsit az olajár, de azután megállapodott a 60 dollár körüli szinten. Elemzők az első órákban emelkedéstől tartottak. Később azonban úgy értékelték, hogy a piac tart a szigetország és ezzel a világpiacon rendkívül aktív brit gazdaság bezárkózásától, ami visszavetheti Anglia szénhidrogénimportját.
