Hihetetlen, de igaz: az ausztriai autópályáknak mindössze a 13 százaléka biztonságos. A nemzeti autóklubokat tömörítő European Road Assessment Programme (EuroRAP) minap közzétett tanulmányában öt nyugat-európai országot vett górcső alá, a balesetek gyakorisága alapján mérve föl az egyes útszakaszok veszélyességét. A felmérésből – 91 százalékban biztonságos útjaival – Nagy-Britannia került ki a legjobban. Kicsit leszakadva mögötte Svédország a második a maga 78 százalékos mutatójával. Az osztrák sztrádák ehhez képest már-már „életveszélyesek”, igaz, a 8 százalékos Spanyolországnak még Ausztria teljesítményét is sikerül alulmúlnia.
Igazoltatás a sztrádán. Veszélyes utakon.
ISMERŐS TRÜKK. Az EuroRAP a felmérés alapján a tennivalókat is megjelöli. Ezen útmutatás ausztriai címzettje pedig nem más, mint az új autópályák építésének finanszírozásáért, illetve az ország úthálózatának karbantartásáért felelős Asfinag (Autobahnen- und Schnellstrassen-Finanzierungs Aktiengesellschaft). A társaság 1982-ben az Osztrák Köztársaság 100 százalékos tulajdonaként jött létre, 1997-ben azonban leválasztották a költségvetésről. Ez elsősorban azért vált szükségessé, mert a cég akkortájt már 80 milliárd schilling körül járó adóssága állami tartozásként rontotta az euró ausztriai bevezetésének esélyeit. Az évről évre gyarapodó – tavaly december végére már összesen 2081 kilométernyi – osztrák autópálya-hálózat továbbra is állami tulajdonban maradt ugyan, de az Asfinag nyolc éve önállóan gazdálkodik. Ausztriában 2001-ben csaknem a duplájára emelték az autópályadíjakat, e bevételekkel – akárcsak a teherautók tavaly óta elektronikusan számított és beszedett útadójával – teljes egészében a társaság rendelkezik. A teljes összeg 2004-ben 1,16 milliárd eurót tett ki (az elektronikus útadó az első évben 761 millió eurót hozott, a többi a személyautók matricáiból jött össze), más kérdés, hogy az Asfinag tavaly 1,25 milliárd eurót költött az úthálózat fejlesztésére. A társaság adósságállománya ma meghaladja a 8,5 milliárd eurót, s 2012-re a számítások szerint a 12 milliárdot is eléri.
A tetemes kiadásokra részben magyarázat, hogy 2012-ig a tervek szerint 6,3 milliárd eurót költenek az autópálya-hálózatra, részint új szakaszok építésére, részint pedig a meglévők karbantartására, mindenekelőtt az alagutak biztonságának a növelésére. A cél évi 40 kilométernyi új sztráda építése.
Rendszerválasztás
Európában az elektronikus útadószedés rendszerét a 3,5 tonna feletti járművek esetében 2009. július elsejéig, míg a személyautóknál 2011 közepéig kell kiépíteni. Az unió a mikrohullámú és a műholdas rendszerű elektronikus útadóztatást egyaránt elfogadja, de a cél az, hogy a különböző országokban bevezetett szisztémák összhangban legyenek egymással. (Az ausztriai mikrohullámú rendszer lényege a járműben elhelyezett úgynevezett go-box készülék, amely az autópálya fölött átívelő érzékelő kapuknak áthaladáskor a válaszjelet leadja.)
Az egyes tagországok jó esetben figyelembe veszik, hogy az e téren előttük járó szomszédjaik melyik rendszert üzemeltetik – máskülönben a járműveket mindkét rendszerre alkalmas regisztráló készülékkel fel kell szerelni. Ez a kiadás a mikrohullámú rendszer esetében lényegesen olcsóbb – Németországban a műholdas technológia bevezetésével nehezen is boldogulnak -, talán jórészt ezzel magyarázható, hogy Ausztrián kívül többek között Franciaország, Spanyolország, Nagy-Britannia, Olaszország, a skandináv államok, Szlovénia, továbbá az Európai Unión kívüli Svájc és Horvátország is ezt a technológiát választotta. Szlovákia még nem foglalt állást, de a mikrohullámú rendszer felé hajlik – előreláthatólag 2006-tól kezdi el bevezetni az elektronikus útadószedést -, Csehországban a pályázat kiírásánál tartanak, Magyarországon pedig 2008-ra várható a döntés.
Az Asfinag zsebét tehát még jó ideig aligha dagasztják a közép- és kelet-európai útadóbehajtás bevételei. Ezért az állami kézben lévő cég ma elsősorban a PPP-től (public private partnership) várja a megoldást, azaz magántőkét igyekszik bevonni az autópálya-építési beruházásokba. Mindezek után Ausztriában a napokban szinte bombaként robbant a WIFO gazdaságkutató intézet legfrissebb tanulmánya. A tudományos műhely munkatársai amerikai, francia és német PPP-projektek elemzése alapján arra a megállapításra jutottak, hogy az állami és a magántőke kombinációja önmagában nem tesz sem számottevően gazdaságosabbá, sem hatékonyabbá egy adott beruházást, mint a színtisztán állami projektek. Mi több, a PPP-modell esetében nehézkes a pénzügyi ellenőrzés, és szinte lehetetlen az utólagos korrekció. A tanulmány szerint csakis a verseny az, ami a kellő hatékonyságot biztosíthatja.
