Az autóforgalom a XX. század derekán a világ minden nagyvárosában, így Budapesten is elképesztő mértékben kezdett nőni: a négykerekűek hirtelen megfizethetővé, sőt, a hetvenes évekre státuszszimbólummá váltak – egyre nagyobb tömegek vették igénybe a jórészt a szocialista blokkban készülő típusokat. Míg 1951-ben csak 8500, addig a következő évtized elején már 31 ezer, 1980-ban pedig egymillió személyautó hasította a magyar utakat, ezek mozgásban tartásához pedig az infrastruktúra fejlesztésére is szükség volt.
Épp ennek köszönhető, hogy mai szemmel furcsa módon a városok számos foghíját, illetve fontos tereit egy hirtelen döntéssel városképet romboló parkolókká alakították – ilyen volt például a fővárosi Kossuth és a Vörösmarty tér mellett a Városligetnél húzódó egykori Felvonulási tér is –, a kormány pedig a hatvanas évek elején belekezdett az autópályahálózat kiépítésébe, a kis forgalmú vasútvonalak felszámolásába, valamint a közúti közlekedés erőteljes fejlesztésébe.
Az autók száma tovább nőtt: 2000-ben már közel 2,4, 2022-ben pedig 4,1 millió hömpölygött belőlük a közutakon, ezeknek pedig minimum negyede minden nap a hosszú évtizedek alatt autóközpontúvá tett, az elmúlt években azonban végre a kerékpárosok számára is egyre barátságosabbá váló Budapesten folyik át.
A város arcán ez a hosszú autós időszak számtalan nyomot hagyott, kevés volt azonban annyira káros, mint az a döntés, hogy a forgalom gerincét a pesti oldalon a város ütőereire irányítsák: így vált
A forgalom gyors haladását a közlekedési tárca felüljárókkal kívánta biztosítani: a Nagykörút felett átívelő Nyugati téri, a Rottenbiller utca nyitányánál élőknek kényelmetlenséget okozó Baross téri, az M1-es és M7-es autópályákon közlekedőket a városba csatornázó BAH-csomópont, az Árpád híd budai hídfőjénél lévő Flórián téri, az M3-as autópályát a Hungária körúttal összekötő Kacsóh Pongrác úti, valamint a néhány éven belül megszépülő Népliget melletti műtárgy a Kádár-kor egymást követő évtizedeiben született azzal a céllal, hogy
A kétségkívül jól hangzó ötlet tökéletesen igazodott a világ legkülönbözőbb részein ekkor feltűnt megoldásokhoz, hiszen a városok Nyugat-Európától az Egyesült Államokig mind ugyanarra a mintára kezdtek átalakulni: nem ritkán hat–nyolcsávos utak jöttek létre, elhelyezkedésükkel és a rajtuk guruló autók tömegével elvéve a lakóktól a pihenés, illetve a stresszmentes élet lehetőségét.
A városfejlesztés súlypontjai azóta szerencsére áthelyeződtek, így jó ideje már az a cél, hogy az emberek a városon belüli közlekedéshez a külvárosokban le tudják tenni az autóikat, tudatosan keressék a tömegközlekedési kapcsolatokat, az aszfaltrétegek helyét pedig legalább részben termőtalaj, fák és bokrok vegyék át.
A bejegyzés megtekintése az Instagramon
A változás persze nehezebben megy, mint hinnénk: Budapestnek
amik már az építésükkor is megosztották a szakma képviselőit.
Nézzük is őket sorra, megismerve a történetüket, állapotukat, illetve a velük kapcsolatos terveket.
Nyugati tér
Az elmúlt időszakban leginkább a Nyugati tér ügye volt szem előtt, hiszen a kétezres évek óta sokan vizionálták a porfelhő kíséretében való darabokra törését, majd nyom nélküli eltüntetését. Elsőként talán Budapest egykori főépítésze, Schneller István, aki már 2001-ben javasolta, hogy a forgalomcsökkentés érdekében egyszer és mindenkorra köszönjünk el a Nagykörút felett ívelő átjárótól, a közlekedési ügyosztályt akkor irányító Csordás Mihály azonban kijelentette:
Jóslata végül beteljesült, hiszen azóta huszonkét év telt el, az ötlet pedig újra és újra felbukkant.
A nagypolitikában először a 2006-os kampány során esett szó a bontásról, de akkor még úgy gondolták, túl nagy energiát emésztene fel a kereszteződés átszervezése, így rövid idő múlva el is vetették az ötletet. Az ügy a kormányzati negyed 2007-es álmában, majd 2014-ben, a BKK-nak a Nyugati tér átépítésére kiírt pályázata kapcsán kapott újra teret, hiszen felmerült az 1866-tól a lóvasutat, majd hosszú időn át (1896–1980) villamosokat kiszolgáló sínpárok helyreállítása, ehhez pedig jó eséllyel a műtárgy eltüntetésére lett volna szükség. Ezt a reményt egy 2011-es átfogó vizsgálat eredményei is éltették, hiszen azok szerint az előregyártott elemek, illetve az egyes alépítmények állapota a szerkezet fontos részét adó alsó kábelek sérülését feltételezte. Az ötlet végül ezúttal sem kapott szárnyakat, sőt, a próbaterhelések is kielégítő eredményt hoztak, így a BKK 2016-os közbeszerzési terve már felújítással számolt.
Aztán eljött 2017 júniusa, amikor Tarlós István főpolgármester egy kormányülésen érdekes javaslatot kapott: eszerint a Keleti pályaudvar előtt elnyúló felüljáró mellett ezt is szívesen lebontaná az állam, vállalva a 6–8 milliárdos költségeket.
A hirtelen megszületett, majd a miniszterelnök tetszését is elnyerő tervekhez kapcsolódó munkáknak az Index szerint személyes oka is volt:
Az összeg meglepően optimista volt, hiszen már ekkor is egyértelműen látszott, hogy a villamos visszahelyezése, a bontás, valamint a tér nem sokkal korábban véget ért felújításának megismétlése akár duplázhatná is a beruházás árát.
A lendület csakhamar újra elfogyott – bár a rég nem használható gyalogos felüljárót lebontották –, de a Tarlós-vezetés nem adta fel: alig fél évvel a 2019-es önkormányzati választások előtt a politikus bejelentette, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa a bontásról döntött. A városvezető ennek a legfontosabb okát is elárulta:
Városképi szempontból rendkívül csúnya
– hangzott el a Kossuth Rádióban, majd hozzátette: a szakemberek korábban úgy gondolták, hogy a Bajcsy-Zsilinszky és a Váci út kapcsolódását csak közúti aluljáróval (ilyen volt korábban a Ferenciek terén, amit végül a négyes metró munkálatai miatt tüntettek el) lehet megoldani, ennek árát pedig a Nagykörút alatti, nagy átmérőjű közműcsatornák kikerülésének nehézségei dobták meg. Időközben a FŐMTERV rájött, hogy mégiscsak meg tudják oldani a szintbeli keresztezést, így a munkák megindulásához már csak a Fővárosi Közgyűlés, illetve a kormány jóváhagyására volt szükség.
Az ügy végül a közgyűlésig sem jutott el, sőt, az sem derült ki, hogy a FŐMTERV pontosan milyen tartalmú terveket készített, arra azonban van esély, hogy részben adaptálták a Magyar Mérnöki Kamara 2017-es pályázatán második díjat szerző Dohány Máté – aki ma is a tervezőiroda munkatársa – meglátásait. A mérnök a Podmaniczky utca és a Teréz körút találkozásának átalakításával együtt képzelte el a projektet, aminek köszönhetően a közösségi és a kerékpáros közlekedés a Nyugati tér járműáteresztő képességének megtartása mellett nyert volna nagyot:
Aztán jött a néma csend, a háttérben az állam azonban tovább dolgozott az ügyön: 2022 márciusában kihirdették a Nyugati pályaudvar és környéke megújítására kiírt nemzetközi tervpályázat eredményeit, aminek győztese, a londoni Grimshaw Architects zöld teret vizionált a mostani parkoló és buszpályaudvar helyére, a felüljárót pedig örökre kitörölte volna a városszövetből.
Aztán jött a rezsicsökkentés megvédésének, illetve a honvédelem fejlesztésének vágya, így a kormány 2023 januárjában felmondta a legalább tizenkét év alatt megvalósítani vágyott projekt továbbtervezését lehetővé tevő, már elnyert uniós támogatási szerződést, majd az akkori árfolyamon 1,1 milliárd forint visszaadásáról döntött.
Úgy tűnt, hogy a bontásnak is befellegzett, márciusban azonban feltűnt a színen Karácsony Gergely főpolgármester, illetve Soproni Tamás, Terézváros polgármestere, akik közös Facebook-videóban jelentették be, hogy uniós forrásból, több lépcsőben vinnék tovább a tervek egy részét, így rövidesen megkezdődtek a zebrák felfestései (ezek nemrégiben véget is értek), és a felüljáró legkorábban 2026-ban elinduló bontásának előkészítésén is dolgozni kezdtek.
A Marx tér szörnye
A sokak által felépítése óta gyűlölt átjárónak nem csak az eltűnése, de a megszületése is bővelkedett a furcsa fordulatokban. Az akkor még Marx nevét viselő Nyugati tér forgalmi problémáira egy buszsofőr már az ötvenes évek végén rámutatott: az Esti Hírlapban 1959 decemberében megjelent olvasói levele szerint
A lovaskocsik helyét rövidesen persze autók vették át, a szakemberekben pedig egyre erősebbé vált a világ számtalan pontján már bevált megoldás adaptálásának vágya. 1970 végén a fővárosi közlekedési főigazgatóság első embere, Nagy Rudolf már tíz-tizenkét alul- és felüljáróról beszélt, másfél évvel később, 1972 nyarán pedig kiírták a Nyugati pályaudvar és környékének rendezési tervpályázatát, amelyben
1975 elején aztán megszületett a döntés: magasutat építenek az autóknak és a gyalogosoknak. A munkálatokat a metróállomás, illetve a hozzá kapcsolódó aluljáró kialakításával egyidőben, 1977 novemberében kezdték meg, kevésen múlt azonban, hogy a metró hamarabb elkészüljön, mint az első látásra egyszerűnek tűnő átjáró.
Az egyszerűség persze távolról sem volt igaz, hiszen a Hídépítő Vállalatnál dolgozó Wellner Péter (1933–2022) által tervezett, majd a cég dolgozói által épített műtárgyat úgynevezett szabadszereléssel próbálták valóra váltani: ez lényegében annyit jelent, hogy
Utóbbi feladatot végül nem sikerült maradéktalanul végrehajtani, hiszen a tér lezárása, így tartós forgalmi akadály képzése nélkül megoldható munkáknál a főváros sürgette a Hídépítő Vállalatot, aminek a kivitelezői nem várták meg a különböző elemek közti ragasztó megkötését, gyors egymásutánban egymás mellé helyezték a darabokat.
Wellner közel harminc évvel később minderre így emlékezett az Urbanlegendsnek:
Mivel alul szétnyíltak kicsit az elemek, a szakasz kifli alakú lett. Nem az volt a baj, hogy a híd nem ért össze, hanem az, hogy alakhiba keletkezett. Amikor összebillentettük, akkor csatlakozott, de a deformálódás miatt a két rész nem tervezett módon csatlakozott. Kénytelenek voltunk lebontani két-két elemet, hogy aztán a helyes irányba lehessen visszatenni.
A problémát gyorsan javították, így 1981 novemberében, másfél hónappal a metróállomás átadása előtt az első autók is áthaladhattak a vadonatúj felüljárón, Wellner és társai azonban munkaügyi bíróság elé kerültek. Az első ítélet szerint a vezető tervezőt tíz százalékos bércsökkentéssel, alacsonyabb pozícióba való helyezéssel, illetve fél évi fizetésével egyenértékű bírsággal sújtották, míg kollégái enyhébb büntetéseket kaptak.
A szakember és helyettese azonnal fellebbezett, a Fővárosi Bíróság által a vizsgálatra felkért Igazságügyi Műszaki Szakértői Intézet pedig megállapította, hogy a problémát a siettetés okozta, így a büntetést 8 ezer forintra mérsékelték, mivel a bíró szerint a férfinak pusztán a tekintélyével el kellett volna érnie, hogy a dolgozók ne engedjenek a felülről jövő nyomásnak. A Kádár-kor sajtója erről a fejleményről már nem számolt be, így a 2007-ben átadott kőröshegyi viaduktot is jegyző építőmérnökre sokan azóta is bűnbakként tekintenek, a különböző városi legendák pedig továbbra is élnek.
Autósok néznek be az ablakon
A már 1969 óta a Fiumei út és a Rottenbiller utca közt feszülő, egyben a Rákóczi út kapuját is jelentő felüljáró szintén nem lett a pestiek szíve csücske, ezt az álláspontot a munkák megkezdése előtt azonban a szakma egy része is osztotta: a Magyar Nemzet 1967 augusztusában arról írt, hogy a korábban megkérdezett lakók szerint „kár lenne elcsúfítani a főváros egyik legszebb útvonalát, a Rákóczi utat és mögötte a Keleti pályaudvar homlokzatát”, ezzel pedig a Fővárosi Tanács városfejlesztési bizottságát, illetve a Magyar Építőművészek Szövetségét is irányító Reischl Antal (1916–1978) is egyetértett, sőt, arról beszélt, hogy minden fronton ellenezte a projektet, de a véleményére nem voltak tekintettel.
Reischl professzor rámutatott, hogy a Keleti pályaudvar homlokzatát kettévágó felüljáró helyett – Moszkva és Stockholm példája nyomán – inkább aluljárót kellene építeni, amivel az is elkerülhető lenne, hogy a Rottenbiller utca nyitánya sikátorrá váljon, majd hozzátette:
Amennyire szép az Erzsébet híd lejárója a Döbrentei téren és az egész műtárgy a budai oldalon a zöld környezettel, valamint a távolabb elhelyezkedő lakóházakkal, annyira visszataszító képet ad az S-alakú betonfelüljáró. (…) Abszurdumnak tartom, hogy ilyen, városképet rontó, hosszú közúti felüljáró létesüljön a város centrumában.
A szakember szerint ezzel a drágán felépített Szabadság Szálló első és második emeletén lévő szobákban, valamint a környező lakóházakban
A felüljáró valamivel kevesebbe kerülne persze, mint az aluljáró – mondta el Reischl, de mégis úgy érzi, hogy ha nincs elég pénz, akkor valódi pénzkidobás lenne egy környezetét romboló műtárgy felépítése.
A Magyar Nemzet röviddel az 1969. decemberi átadás után újra hosszan írt a 165 méter hosszú felüljáróról, riportere pedig összességében nem érezte azt kellemetlen látványnak: úgy érezte, hogy az átkelő nem ártott a Keleti képének, sőt, könnyednek, elegánsnak, este pedig a Baross tér szegényes épületegyütteséből esztétikailag kilógó csodának látta – egészen addig, míg nem nézte meg az erzsébetvárosi lejárót:
A nehéz, tömör feljáróval induló híd, mely itt szinte hozzátapad a kétoldali házsorhoz, sikátorrá változtatta a Rottenbiller utca végét
– írta, majd arra is rádöbbent, hogy a Rákóczi és Thököly út autó-, busz- és villamosforgalma a több közlekedési lámpa miatt egyaránt lassult.
Feltette tehát a nagy kérdést:
Miért épült meg tulajdonképpen az a híd, ha a keresztezés továbbra is fennmaradt?
A helyzet a következő évtizedekben sem változott, a nagy felújítás pedig egészen 2000 tavaszáig elkerülte a felüljárót: ekkor újraaszfaltozták, majd kijavították a hibáit, hogy újra sorsára hagyják.
A helyzetet a kormány 2017-es ötlete oldotta volna meg: a Tarlós Istvánnak tett javaslat szerint Reischl ötven évvel korábbi álmát valósították volna meg,
ez azonban nyilvánvalóan a négyes metró megszületése miatt átrendezett tér aluljárórendszerét is érintette volna.
A témában az elmúlt hat évben semmilyen fejlemény nem született, felújítása vagy épp bontása nem szerepel a komoly forráshiánnyal, illetve kormányzati elvonásokkal sújtott főváros 2023 áprilisában kidolgozni kezdett túlélőprogramjában.
A Népliget tövében
A Könyves Kálmán körút és az Üllői út kereszteződésénél negyvenöt évvel ezelőtt, 1978 decemberében megnyílt, a Nyugati térhez hasonlóan itt is a hármas metróval párhuzamosan épült felüljárónál jóval inkább rezeg a léc: a lebontani vágyott, kétszer kétsávos útra a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) 2023 márciusában közzétett álláspontja szerint
sem forgalmilag, sem várospolitikailag nincs szükség, a csomópont szintben is megoldható, a főváros vezetésének pedig a bontási és csomópontépítési terveken kellene dolgoznia.
Nem kizárt, hogy épp ez történik, hiszen február végén elkezdődött a jó ideje már csak 12 tonnánál kisebb tömegű járművek, illetve legfeljebb 19 tonnás BKK-buszok által, négy helyett három sávon használható felüljáró műszaki állapotának feltárása, aminek lényegét
A főváros júliusra ígérte az ennek kapcsán bevezetett forgalomkorlátozások feloldását, valamint az esetleges bontásról vagy felújításról szóló döntés meghozatalát. A témában megkerestük a Főpolgármesteri Hivatalt, mely türelmet kért a projekt végigfutásáig.
Ha a városvezetés a bontás mellett dönt, akkor nyilvánvalóan nem az újjáépítést, hanem a Nyugati téri társához hasonlóan szintbeli csomópont kialakítását tűzik ki célul – derült ki korábban.
A többiek
A főváros sűrűn lakott területein lévő nagy felüljáróknak a várható sorsa, illetve jelenlegi statikai állapota nem ismert, így lényegében csak ennyit tudunk róluk:
- Az 1967–1969 közti építésekor Hungária körúti, ma azonban leginkább Kacsóh Pongrác úti felüljáróként emlegetett példány mai arcát 1983-ra nyerte el, azóta pedig két nagy felújítást kapott: az elsőt 1987-ben, a másodikat pedig 2002-ben.
- A Budaörsi, Alkotás és Hegyalja út találkozásánál álló BAH-csomópont környékének forgalomtechnikai fejlesztése röviddel az M1-es autópálya első szakaszának megszületése után, 1967-ben indult el: a folyamat csúcsát a csomópont középpontját adó felüljáró 1976-os felavatása adta, amit azóta 1988-ban teljesen, 2018-ban pedig részlegesen megújítottak.
- Az 1982 októbere óta használatban lévő Flórián téri kétszer kétsávos magasútnak, valamint az alatta futó aluljárónak huszonöt év kellett ahhoz, hogy égető szüksége legyen egy nagy rehabilitációra: a 2018-ban kiírt tenderre végül csak egyetlen ajánlat érkezett, ami túl magas volt, így 2019-ben újabb eljárásokat írtak ki. Ekkor már a szerződést is aláírta a BKK, a munkák azonban a főváros kivéreztetése, illetve a koronavírus-járványból fakadó nehézségek miatt továbbra sem indultak el, pedig a kátyús útfelület, az omladozó illesztések, illetve a hulló betondarabok szinte kiáltanak egy nagy projektért. A kiviteli tervek itt már rendelkezésre állnak, így egy szerencsés fordulatot követően azonnal el is indulhat a kivitelezés. Kérdés persze, hogy erre mikor kerülhet sor.
- Az 1984-ben átadott, a Göncz Árpád Városközpont (korábban Árpád híd) metróállomás felett átívelő műtárgy állapota első látásra jónak tűnik.
