E heti fényképválogatásunk apropóját az adja, hogy a FŐMTERV fotóarchívumából közel háromezer kép került a Fortepanra. A vállalatot még 1950-ben alapították meg FÖMTI néven, elsősorban a Budapest területén felmerülő mélyépítési és vasútépítési munkák elvégzésére. Azon kevés, ötvenes években alapított tervezőiroda közé tartozik, amelyik túlélte a rendszerváltozást, és megőrizte jelentőségét a piaci körülmények között is. Profiljuk rengeteget bővült az elmúlt hét évtizedben, de azok közül a beruházások közül, amelyek a szocializmus idején valósultak meg, mindenképpen az alul- és felüljárók a leglátványosabbak. Gyakorlatilag a főváros valamennyi fontos, ilyen típusú beruházása a nevükhöz köthető.
Abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy ennek a gazdag fotóanyagnak a készítőjét is ismerjük. A FŐMTERV-nek ugyanis hivatásos, főállású fényképész dolgozott. Domonkos Endre ráadásul mai fejjel szinte felfoghatatlanul hosszú ideig volt a vállalat munkatársa: 1950-től 1991-ig. Ez a negyvenévnyi anyag adja válogatásunk gerincét, néhol kiegészítve más forrásokkal is.
Persze az alul- és felüljárók építése nem hetven éve kezdődött.
Ahol már a sorompó nem segített
Két út kereszteződése – közlekedjenek rajtuk bár járművek vagy gyalogosok – évezredek óta nem okozott gondot. Az első problémákat a vasút megjelenése hozta. Soha azelőtt nem volt ilyen sebességű, ilyen nagy és ilyen veszélyes jármű. Igazán balesetveszélyesekké ott váltak, ahol sűrűn jártak a vonatok, de nagy volt a forgalom a vágányokon keresztül is. Elsősorban a pályaudvarokon.
Ezeket a létesítményeket eredetileg a települések szélén helyezték el, de a rohamosan fejlődő városok gyorsan körbenőtték azokat. A rengeteg, egymás mellett futó vágány átjárhatatlan akadályt jelentett a városrészek között, és egy pályaudvaron állandó a forgalom. Itt a sorompó sem segít.
Így történt ez Budapest esetében is, ahol a Nyugatiba befutó vágányok vágták el egymástól Terézvárost és a mai Újlipótvárost. A főváros hosszú pereskedés után érte el, hogy a vasúttársaság építse meg a hiányzó infrastruktúrát a két oldal között. 1874-re három fejlesztés készült el, egy-egy prototípusa a később népszerűvé vált megoldásoknak: egy felüljáró a kocsiknak (Ferdinánd híd), egy aluljáró a kocsiknak (Dózsa György úti vasúti átjáró) és a gyalogos alagút a Podmaniczky és a Szabolcs utca között. Ráadásul mindhárom megvan, és másfél évszázad elteltével is üzemelnek.
Budapest növekedésével azonban ezek a megoldások kevésnek bizonyultak. Idővel már a külsőbb városrészek között ugyanúgy problémát jelentett az áthaladás. Elszaporodtak a sorompókon a „10 percen túl is zárva tartható” feliratok, amik nem üres fenyegetések voltak. Korabeli statisztikák szerint naponta átlagban 12 órán keresztül voltak zárva egyes helyeken. Ha a buszok leeresztett sorompóhoz értek, mondjuk, Rákosrendezőnél, a sofőrök kikapcsolták a motort és kinyitották az ajtókat. Az utasok leszálltak és rágyújtottak, mert tudták, hogy sok idejük van. (Moldova György egy remek abszurd elbeszélést is írt annak idején a jelenségről.)
A háború után megépült első, többszintes kereszteződések épp ezeken a nagy forgalmú vasútvonalakon vezettek át. Az ötvenes években előbb a Dózsa György úti átjárót bővítették ki, majd megépült az első korszerű átjáró a Béke utcánál: itt már a két autósáv és a járdák mellett a villamos vágányai is helyet kaptak. A hatvanas években azután eljött a felüljárók korszaka. A Hungária körúttól a Jászberényi útig idővel szinte valamennyi fontos és nagyforgalmú vasútvonal szintbeli keresztezését sikerült helyettesíteni.
Ám időközben új problémák adódtak.
Autók az autók ellen
A gépkocsiforgalom eleinte csak elszenvedője volt a veszélyes kereszteződéseknek, ám a hatvanas évekre kezdett olyan nagymértékű lenni, hogy maga is előidézőjévé vált. A hömpölygő autóáradatot épp annyira nehéz volt keresztezni, mint a vasutat. A megoldást a világ szinte minden nagyvárosában ugyanúgy képzelték el Los Angelestől Moszkváig: a vasútnál bevált módszerekkel. Azt remélték, ha megszüntetik a szintbeli kereszteződéseket, megszűnnek a dugók is, ezzel pedig élhetőbbé válnak a városok.
Budapesten – és kisebb mértékben több magyar nagyvárosban is – hasonló folyamatok zajlottak le. Nem csak a külvárosi közlekedési csomópontokat tették többszintessé (például a fővárosban az M7 és az M1, vagy az M3 bevezetőjénél), hanem egyre több belvárosi helyszínen kezdtek „autópálya-építési módszereket” alkalmazni.
Pest egyik főutcáján, a „Rákóczi-tengelyen”, például szinte minden csomópontot igyekeztek kiküszöbölni. A Keleti pályaudvarnál felüljáró épült, a Ferenciek terén Y-alagút, az Erzsébet hídhoz komoly felüljárórendszer. Elkészültek a Blaha Lujza térre is a többszintes kereszteződés tervei, autós alul- és felüljárókkal, de ezek – szerencsére – nem valósultak meg.
Útban a gyalogosok
A megnövekedett gépkocsihasználat teljesen ellehetetlenítette a gyalogosforgalmat a belső kerületekben is. Papíron persze logikusnak tűnik, hogy, miként a többszintes kereszteződések gördülékenyebbé teszik a vasúti és a közúti közlekedést, úgy a gyalogosoknak is előnyére válik, ha folyamatosan haladhatnak. Ez azonban nem igaz.
A Rákóczi-tengelyen – ahol valamennyi nagy kereszteződésben aluljáróba kényszerítették a gyalogosokat – ráadásul a járdák szélességét is csökkentették, hogy több hely jusson az autóknak, helyette árkádokat építettek ki a gyalogosoknak. Ezek azonban sok szempontból hasonló problémákat jelentettek, mint az aluljárók.
Ha pedig valakinek nincs kedve gyalogolni, mert azt kényelmetlennek és veszélyesnek ítéli, akkor inkább autóba száll. Vagyis a fejlesztés pont az eredeti célját nem érte el: az autóforgalom tovább növekedett, a dugók nem szűntek meg, hanem épp ellenkezőleg, mindennapossá váltak. A felüljárók alatt elszlömösödtek a terek, a kevesebb gyalogos miatt sorra mentek tönkre a boltok stb. A következményeket hosszan lehetne sorolni, de azok már nem ennek a cikknek a témájához tartoznak.
Mindenesetre, mikor elkezdték felismerni ezeket a problémákat, egyre több helyen kezdték visszaállítani a korábbi állapotot. Aluljárókat temettek be (például a Jászai Mari térnél vagy a Ferenciek terén), egyre több helyen pedig újrafestették a zebrákat ott is, ahol az aluljárók miatt eredetileg megszüntették azokat (például az Örs vezér terén vagy a Blaha Lujza téren). Évek óta tervezik a Nyugati téri és a Baross téri felüljáró bontását is.
Az alul- és felüljárók szépsége
Könnyű lenne tehát azt mondani, hogy ezek a fejlesztések gonosz módon tönkretették a várost. Ám nem szabad megfeledkezni arról, hogy ezek a megoldások a kor legjobb tudása szerint születtek, és a céljuk pont az volt, hogy javítsanak az itt élők életminőségén. Ezt fontos szem előtt tartani, még akkor is, ha tudjuk, hogy nem minden esetben érték el a céljukat.
Ráadásul ezeknek a csomópontoknak megvan a szépsége is! Olykor egészen kézzelfogható módon, hiszen számos aluljáróban törekedtek az esztétikus megjelenésre. Többükben képzőművészeti alkotásokat helyeztek el: ilyen mondjuk a Budapest-tűzzománc a Ferenciek terén vagy a Déli pályaudvar térplasztikái.
Az aluljáró gyakran presztízsberuházás volt – kiváltképp a metrókhoz kapcsolódók – így dizájnban is sokszor kifejezetten frissek voltak. Ez tulajdonképpen már az első komoly (szakszóval termes) aluljáróra, az Astoriára is igaz. Oszlopokra szerelt lámpái ma is frissnek és izgalmasnak hatnak. (Annyit azért érdemes megjegyezni, hogy nem ez volt az első kialakítás. Az 1963-ban, évekkel a metró megépülése előtt átadott aluljáró álmennyezete kevesebb mint egy évvel a megnyitás után leszakadt. Nem számoltak a villamosok okozta rezgéssel. Szóval a ma ismert arculatot második nekifutásra érték el.)
Némelyikük egészen különleges. A Flórián téri csomópont megépítésekor egy hatalmas római fürdőkomplexumot tártak fel és alakítottak át múzeummá, melyen tulajdonképpen áthalad az aluljáró. A romokat az arra haladók is megtekinthetik az üvegen keresztül, a felüljáró alatti holt tér pedig némi funkciót kapott ezzel a megoldással.
Persze a legtöbb ilyen csomópont legfeljebb mérnöki szemmel gyönyörű, használói valószínűleg nem látják szépnek az egymásba fonódó íveket. Leginkább csak a zajt halljuk, s a nagy betonmonstrumot vesszük észre, amely áthághatatlan akadályként tornyosul előttünk.
Vannak azonban olyan megoldások, amelyeknek valóban megvolt az építészeti szépsége is. Ezekben Kővári György volt talán a legjelesebb építész. Ő elsősorban pályaudvarokat tervezett és tervezett át. Neki köszönhetjük a Déli pályaudvar friss, modern épületét a látványos üvegfallal, és az előtte elterülő nyílt térrel, melyből átjárók indulnak. Tulajdonképpen ugyanilyen „nyitott aluljárót” tervezett a Nyugati és a Keleti pályaudvar elé is. Felismerte, hogy az aluljárók számos problémája a sötét, szűkös, természetes fénytől elzárt terekből adódik.
A Nyugati pályaudvarnál tulajdonképpen egy kis, többszintes városközpontot alakítottak ki a tervei szerint, amikor megépült a Skála Metró. Bár a felüljáró itt is elhibázott fejlesztés volt városfejlesztési szempontból, érdemes megnézni, mennyi részlete van, amely kifejezetten igényesnek mondható. A szinteket összekötő különböző lépcsők az áruházhoz igazodó burkolatot kaptak, a felüljárót pedig igyekeztek bevonni a gyalogos közlekedésbe. Nem csak lépcsők vezettek fel rá, de eredetileg közvetlen kapcsolatban állt az áruház teraszával is.
A Keleti pályaudvarnál kialakított, látványos süllyesztett tér viszont városképi szempontból is fontos fejlesztés volt. Kővári ugyanis a föld alatt alakított ki új főbejáratot és jegypénztárakat. Ezzel pedig el tudta kerülni, hogy a felszínen építsenek kortárs bővítést a műemlék épülethez.
Bár a teret azóta többször is átalakították, ez a megoldás mégis kiállta az idő próbáját.
A cikk elkészítésében a Meiszter Rita által szerkesztett FŐMTERV 70 című kiadvány volt a segítségünkre.
Írta: Zubreczki Dávid | Képszerkesztő: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/fomterv
Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!
