Aki Magyarországon az elmúlt években ült először nyeregbe, könnyen hiheti, hogy a motorosokra vonatkozó szabályok alkotói nem vesznek tudomást a kétkerekűek sajátosságairól. A műfaj rajongói közt még mindig többségben vannak a lelkes hobbisták, illetve azok, akik divathóbortnak tekintik a motort, és kevesen választják praktikuma miatt ezt a közlekedési formát.
Manapság könnyű motorhoz jutni, az új gépek több mint kétharmada valamilyen járműfinanszírozási konstrukcióban kerül első tulajdonosához, a hitelintézetek pedig több éve nem kérnek motorjogosítványt a szerződéskötéskor. Ugyanakkor a cascokínálatban húsz–ötven százalékos önrészt tartalmazó ajánlatok szerepelnek, és a biztosítók a fokozott lopási és baleseti kockázat mellett a motorokkal kapcsolatos biztosítási csalásoktól is joggal tarthatnak.
Az ezredforduló környékén lezajlott motoreladási boom után a kis- és nagymotor-eladások évi húszezernél stagnálnak, jelenleg körülbelül 130 ezer, rendszámot viselő kétkerekű rója a hazai utakat. Az új gépek jelentős részéhez jár valamilyen kiegészítő képzés vagy vezetési tréning, hiszen az Európai Unió egészében határozott a törekvés a motorozás biztonságosabbá tételére. Ha a jövő évtől fokozatosan rendszámkötelessé teszik a segéd-motorkerékpárokat, a Magyarországon futó, regisztrált kétkerekű gépjárművek száma az évtized végéig 500–600 ezerre emelkedhet.
Újra kellene gondolni
Hogy a kismotorok, illetve négykerekű terepmotorok rendszámosítása milyen infrastrukturális és szabályozási változásokat okoz majd, az egyelőre nem világos, de tény, hogy a motorozás összes közigazgatási viszonylata megérett az alapos újragondolásra. A regisztrálás egyik célja a lopások visszaszorítása és az, hogy a robogósok is tartsák tiszteletben a KRESZ szabályait, ne hajtsanak a kerékpársávon, amikor csak az elkerített kerékpárúton közlekedhetnek – ott is csökkentett sebességgel –, valamint ne használjanak hamis papírokkal ötven köbcentisként nagyobb, például százhuszonötös gépeket.
A jogosítvány megszerzése és a kétkerekűekkel kapcsolatos kötelezettségek sem állnak összhangban a motorozás veszélyeivel és a megváltozott közlekedési szokásokkal. Enyedi Ferenc, az RRace Mono motoros érdekvédelmi szervezet vezetője szerint a magyar motoroskultúrát átformálni akarók rosszul nyúltak a témához. A tulajdonosok körében nagy felháborodást keltett, hogy két éve a korábbi összeg öt-tízszeresére emelték a gépjárműadót, de a közlekedési szabályokat, a műszaki vizsga módszereit és a jogosítványszerzés feltételeit nem igazították a megváltozott viszonyokhoz.
Enyedi Ferenc szerint a médiában tárgyalt balesetek hátterében vezetői rutintalanság áll. A motorosképzéssel foglalkozók az évtizedekkel ezelőtti módszerek szerint készítenek fel a közlekedésre, és a pszichológiai alkalmasságot sem vizsgálják. Az oktatáshoz használt motorok gyakorta korszerűtlenek, a módszerek elavultak, nem életszerűek. „Utánképzési kötelezettség híján mindenkinek a vérmérsékletén múlik, hogy kellő alázattal közelít-e a mai, nagy teljesítményű motorokhoz, vagy hamarosan ő is egy adat lesz a statisztikákban” – véli az RRace Mono vezetője.
Hangzavarkeltők
A nagy robajjal közlekedő kisebbségre mindenki emlékszik, a békés motorosokat senki nem jegyzi meg – állítja Kertész Zsolt, a motorosfelszereléseket forgalmazó Euromotor Kft. vezetője. Ő úgy látja, a motorosok egy része tudatosan teszi minél hangosabbá járművét, hogy észrevegyék az autósok. A Magyarországon tiszta forrásból származó, utcai homologizációval szállított sportkipufogók célja az egyenletesebb teljesítményleadás mellett a jelentős súlycsökkentés. Ezek hangkibocsátását európai normák szabályozzák, melyeknek minden termék megfelel, hacsak nem távolították el belőle utólag a zajcsökkentő betétet.
Ugyanakkor szinte semmit nem kockáztat, aki dübörgő motorhanggal bombázza meg környezetét. Közúti, szúrópróbaszerű mérések gyakorlatilag nincsenek, ráadásul a magyar jogszabály irreálisan magas zajszennyezést engedélyez – ami nem csoda, mert a határértékeket még az ötvenes években szabták meg – a kor akkori műszaki színvonalának megfelelően.
Veszedelmes végletek
Enyedi Ferenc szerint sokan nem vizsgáztatják le motorkerékpárjukat, pedig a rendszámos gépek esetén négy-, illetve később kétévenként kötelező lenne. Az érdekvédő úgy látja, a műszaki állomások sincsenek felkészülve a kétkerekűekre, így a forgalmi engedély érvényesítését csak egy felületes szemle előzi meg.
A motorosok megítélését rontja, hogy sokan státusszimbólumként tekintenek a frissen szerzett járműre, és nem élnek, hanem visszaélnek a benne rejlő lehetőségekkel. Az autósok és motorosok közti ellentétet nemcsak a nyugat-európainál kisebb mértékű átfedés okozza, hanem az is, hogy a két tábor végletesen gondolkodik egymásról. Amikor a motorosok helyet keresnek a városi dugókban, gyakorta találkozhatnak olyan autósokkal, akik inkább akadályozzák, semmint segítik a mozgékony kétkerekű haladását, mások pedig egyszerűen nem számítanak a gyorsan mozgó, kis felületű járműre.
A sportolásra használt terepmotorok helyzete sem sokkal egyszerűbb, hiszen hiába nyílnak egymás után a kiépített tereppályák, sokan még mindig úgy gondolják, hogy rendszám nélküli két-, illetve négykerekű gépükkel szabadon kószálhatnak turistautakon és természetvédelmi területeken. A terepmotorok egy részét és a quadok többségét felépítésük miatt nem lehet forgalomba helyezni, de ezt a gyártók nem minden esetben hangsúlyozzák.
A békés többség
A kaotikus helyzetből több kivezető út is kínálkozik. Az önmérséklet mellett fontos a felkészülés. Ha a motorosok békés többségének példája ragadós lesz, vagyis a mai kezdők és középhaladók képessé válnak felismerni a szenvedélyükben rejlő lehetőségeket és veszélyeket, illetve a tolerancia bekerül a közlekedés minden résztvevőjének gondolatvilágába, a motorozás megítélése és jogi szabályozása néhány év alatt megfelelő mederbe kerülhet. Ellenkező esetben a motorkerékpár hosszabb távon is veszélyes oldalhajtás maradhat a magyar közlekedéskultúrában.
