Csak fele olyan okos szeretnék lenni előre, mint más utólag – citálja a mondást az autópálya-ügyek nemrégiben kinevezett illetékese. Szalai Béla is úgy látja: a kilencvenes évek elején az M5-ös autópálya koncessziós szerződését aláírók olyan kilométerdíjjal számoltak, amelyről – az akkori, később túl optimistának bizonyult közgazdasági előrejelzések alapján – úgy vélték, nem lesz majd magas 1997-ben. Az ügy jövőbeni kezelése szempontjából azonban csak abból lehet kiindulni, hogy a már megkötött szerződések érvényesek. Ráadásul az ilyen megállapodások sorsa üzenetértékű, befolyásolja a befektetőket.
Kérdés persze, e két stratégiai út – az M1-es és az M5-ös – esetében szükség volt-e egyáltalán koncesszióra. A miniszteri biztos szerint annak idején felvetődött, hogy az állam hitelből finanszírozza az építést, ám az akkori gazdaságirányítók úgy vélték, az eladósodottságot semmilyen formában nem szabad növelni. Maradt tehát a koncesszió lehetősége. Akkor egyébként még úgy volt, hogy lesz világkiállítás, s ennek fényében mihamarabb meg kellett épülnie az M1-es ominózus 40 kilométeres szakaszának. Az expo végül elmaradt, s az európai forgalomnövekedés sem lett akkora, mint várták. Akárhogyan is, mindenesetre felépült egy pályaszakasz, amely az államnak egy fillérjébe sem került, viszont naponta több ezer autó halad át rajta, mentesítve ezzel a környező településeket. (Az M1-es koncessziós szakaszán egyébként tavaly naponta 6300, egész évben összesen 2 millió 300 ezer jármű használta a fizetőszakaszt; az autók 80 százaléka külföldi volt. Ez a forgalom 30 százalékkal kisebb annál, amit az Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt. által előzetesen remélt.)
Az autópálya-ügy központi kérdése persze a díj nagysága. Ennek kialakításakor Szalai Béla szerint nem lehet figyelmen kívül hagyni a beruházás bekerülési értékét. Az alacsonyabb tarifa kétségkívül bővítheti a szolgáltatást igénybe vevők körét, de nem minden határon túl. Az M5-ös esetében a forgalom egy része valóban az 50-es útra terelődött, de nem egésze: a török kamionosok közül például sokan Kiskundorozsmától vasúton folytatják útjukat, mivel a kombinált szállítás az autópályadíj bevezetése óta kedvezőbbé vált számukra. (A legfrissebb forgalomszámlálási adatok szerint januárban több autó haladt át a sztrádán, mint az 50-esen úton, ahol a forgalom csupán 20-30 százalékkal haladta meg a korábbi időszakét.)
A díjak megváltoztatása egyébiránt azért nehéz, mert a koncessziós társaságok és a nekik hitelt nyújtó konzorciumok közti szerződésben a díjak alapján végezték a hiteltörlesztési számításokat, szabták meg azok időzítését. Járhatóbb út, ha egy társaság kedvezményeket ad. Ekkor saját üzleti kockázatának rádiuszán belül marad – így a kedvezmények hatására a „kevesebb több lesz”, nagyobb bevételre tehet szert, s ezt a változtatást nem kell a hitelezőivel egyeztetni.
A miniszteri biztos által ismert számítások szerint egyébként az 50-es úton közlekedni egy átlagautósnak 461 többletforintjába kerül (ez az összeg a többletüzemanyag, illetve a fokozottabb igénybevétel költségeit tartalmazza). Ha az M5-ösön fizetendő 850 forintból levonjuk a fenti összeget, akkor már csak 389 forintba kerül az autópálya használata, azaz az autós ennyi pénzt áldoz a kényelemért, biztonságért, időmegtakarításért. (E logika szerint, ha a tarifa 400 forint lenne, akkor az autós 61 forintot keresne minden egyes úton.) E számításokat azonban kevesen ismerik; Szalai Béla szerint ez ügyben nem volt a legjobb a lakossággal folytatott kommunikáció.
A következő két-három hétben, a kormányfelhatalmazás után megkezdődhetnek az érdemi tárgyalások a koncessziós társaságok és a tárca között a díjak, kedvezmények, illetve a hogyan tovább kérdésében. A kompromisszumkeresés mindenesetre már megindult. Az M5-ös autópályát üzemeltető Alföld Koncessziós Autópálya Rt. vezetői a napokban például bejelentették: a Nagykőrösi úti nagybani piacra szállító kis- és közepes teherautók a sztrádán 30 százalékos kedvezményt kaphatnak. A mezőgazdasági érdekképviseletek vezetői azonban ezt nem tartják elegendőnek, a különböző szövetségek szélesebb kört érintő és nagyobb úthasználati díjcsökkentést tartanának indokoltnak. Például azt, hogy a termelőknek a mezőgazdasági idény alatt a mindenkori díj ötödét kelljen csak fizetniük.
