Az autópálya-építés parlamenti vitanapján kiosztott, kormányoldalon készült dokumentum meglehetősen élesen bírálja a korábbi gyakorlatot. Politikai felhangoktól korántsem mentes hangnemben ítéli el a külföldi tulajdonba került cégek (Magyar Aszfalt, Strabag, Betonútépítő) “árkartelljét, bennfentes üzleteit”, amellyel megalapozatlan extraprofitot értek el, kirekesztve a magyar vállalkozókat az autópálya-építésekből. A dokumentum bírálja a valóban nem túl jól sikerült koncessziós megoldásokat, ám a felvett 12-15 éves futamidejű hiteleket túl rövid távúnak titulálja, és a Kormányzati Ellenőrzési Iroda 1997-es jelentésére hivatkozva érvel az állami útépítés mellett. A szerző egy uniós diplomatára hivatkozva kijelenti, Brüsszel amúgy is csak a hazai vasút-korszerűsítést finanszírozta volna, az autópálya-építést nem. Az írás azt ígéri: áralkuval, magyar munkaerővel, magyar vállalkozókkal épülnek ezután a sztrádák, s a polgári kormánynak “sikerül elzárni olyan csapokat, amelyeken keresztül komoly forrásokat lehetne ismét kiszivattyúzni az országból”.
Különös csemegét jelent az autópályák fajlagos építési költségét összehasonlító táblázat (lásd külön). Ebből az derül ki, hogy a nyolcvanas évek közepén, mai áron kilométerenként közel 3,1 milliárd forintba került az M0-ás első, déli szakasza. Szakértők szerint ez, valamint néhány további adat megbízhatósága kérdéses, hiszen egy sok évvel ezelőtti beruházás költségeinek mai árfolyamát nagyon nehéz meghatározni. Az említett M0-ás, illetve az M1-es beruházás számai nagymértékben torzítják az összehasonlítást. A kormány stratégiáját ellenzők szerint a kilométerenkénti 1,54-1,58 milliárd forintos árak bemutatásának csupán az volt a célja, hogy bizonyítékként szolgáljanak az olcsóbb mostani építésről szóló kormányzati állításra. –
