Egy fél repülőgép ára, 7,6 milliárd forint – ennyi a Malév alaptőkéje. Termelőeszközei nincsenek, hiszen a Tupoljev-flotta nyugati gépekre (Boingekre, Fokkerekre) történő lecserélése bérleti konstrukcióban történt. Ennek következtében rendkívül magas havi fix bérleti díjat kell a légitársaságnak kitermelnie. Nincs meg annak a lehetősége, hogy akár egyetlen saját gépet vásároljon, és egyre csökkenő tulajdonosi költséggel üzemeltessen. Ilyen helyzetben tartotta volna éves rendes közgyűlését a nemzeti repülőtársaság a múlt pénteken. Ha nem jött volna közbe az az áthidalhatatlan tulajdonosi ellentét, ami most már bizonyosra vehetően a Malév visszaállamosításához vezet. A társaságnak jelenleg 64 százalékban az ÁPV Rt., 35 százalékban pedig az Airinvest a tulajdonosa. Az utóbbi cégen fele-fele arányban osztozik az OTP Bank és Magyar Külkereskedelmi Bank. A két pénzintézet az Alitalia részét vásárolta meg két évvel ezelőtt, s mint azóta kiderült, az állam részükre visszavásárlási garanciát adott.
TULAJDONOSI FESZÜLTSÉGEK. A közgyűlés előtt felröppent a vezérigazgató menesztésének híre. Ám akkor a banki tulajdonosoktól – ők javasolták tavaly ősszel Pongrácz Antalt – olyan információkat kaptunk, hogy kitartanak emberük mellett. A Malév rendkívüli közgyűlését június 11-re hívják össze az igazgatósági és a felügyelőbizottsági tagok megválasztására, díjazásuk megállapítására, valamint a vezérigazgató javadalmazásának meghatározására. Így már biztosra vehető, hogy Pongrácz napjai meg vannak számlálva a vezérigazgatói székben.
Ám az első ember személye csak a jéghegy csúcsa; a tulajdonosok a két éve 2,5 milliárd tavaly pedig 646 millió forint veszteséget termelő Malév stratégiájában nem tudnak megegyezni. Ez annál inkább kellemetlen, mert a társaság stratégiájának harmonizálnia kellene az ország légügyi koncepciójával. Csakhogy a tulajdonosok mást és mást akartak. A bankok már 1997-ben hangoztatták – és folyamatosan teszik ezt azóta is -, hogy csak átmeneti időre szálltak be a légi üzletbe, a privatizáció során meg akartak szabadulni részvényeiktől. A magánosítás azonban az elmúlt hónapokban lekerült a napirendről, s ez a bankoknak nagyon fájdalmas. Ez változást mutat a korábbi évek prioritásaihoz képest. Az elmúlt tavasszal (Figyelő, 1998/13. szám) még arról számoltunk be, hogy az olasz tulajdonrész visszavásárlása után a második fázis – stratégiai partner és egyben szakmai befektető – keresése zajlik. Néhány hónappal később viszont már arról nyilatkozott Szathmáry Sándor, a társaság akkori vezérigazgatója (Figyelő, 1998/24. szám), hogy “újabb és újabb kérdések merültek fel”. Ezért húzódott el a jegyesség – akkor a British Airways és a körülötte kialakított stratégiai szövetség tűnt a biztos befutónak -, ám a vezérigazgató elsődleges célként továbbra is a globális szövetséghez való csatlakozást jelölte meg. Szathmáry utódja, Pongrácz Antal már arról beszélt kinevezése után (Figyelő, 1998/48. szám), hogy nem kell elkapkodni a partnerkeresést, a Malév nem akar alárendelt szerepből tárgyalni.
“Stratégiánk legfőbb eleme egy modernizációs program végrehajtása” – erősíti meg most is a tavaly novemberi vezérigazgatói nyilatkozatot Bencze Miklós igazgató. A légitársaság a rendszerváltás óta többször nekifutott már hasonló programoknak, de különböző okoknál fogva sohasem tudott átfogó reformot végrehajtani. Születtek részeredmények, tehát szó sincs kidobott pénzről, ám az alapvető mutatók terén nem sikerült elérni azt a színvonalat, amely a nyugat-európai légitársaságokat jellemzi.
FELKÉSZÜLÉS A VERSENYRE. Pedig a Malévnak versenyképesnek kell lennie velük szemben. Az Európai Unió (EU) ugyanis tíz országgal tárgyal a térség egységes légi közlekedésének kialakításáról. Gyakorlatilag az unió jogszabályainak átvételéről van szó, azaz a szabad verseny bevezetéséről, ami felváltaná az államok közötti kétoldalú megállapodások rendszerét. A teljes liberalizáció legkésőbb 2003-ra megvalósul, a Malévnak akkorra versenyképessé kellene válnia. E cél belső megújulást, modernizációt követel a nemzeti légitársaságtól, s ahhoz a működés, a szabályozás teljes felülvizsgálata szükséges.
“A feladatot önerőből akarjuk megoldani, ám ez nem jelenti, hogy ne kívánnánk külső szakértőket bevonni a munkába. A forrásról azonban magunknak kell gondoskodnunk” – hangsúlyozza Bencze Miklós. A versenyképesség elérésének másik feltétele szerinte az állami szerepvállalás, amelynek legfontosabb része a társaság feltőkésítése. “Versenytársaink zöme is kapott állami tőkét, ám szubvenció csak addig lehetséges, amíg nem vagyunk az unió tagja” – emlékeztet a Malév igazgatója. A tőkére égetően szükség is van, hogy első lépésként legalább a flotta felét saját tulajdonú gépekkel váltsák fel. Ráadásul csak új gépeket érdemes vásárolni, mert egy repülőgép élettartama 20-22 év, s bekerülési költsége körülbelül fele ennyi idő alatt írható nullára. Hogy a tőkésítés milyen formában történik – szubvencióval, tőzsdére való bevezetéssel, privatizáció útján vagy pénzügyi befektetők bevonásával -, az már a tulajdonosok dolga.
És természetesen annak a függvénye, hajlandónak mutatkozik-e valamelyik nagy stratégiai szövetséghez tartozó társaság, hogy tőkével is beszálljon a Malévba. A privatizáció azért is nehéz, mert csak abban az esetben tekinthető nemzetinek egy társaság, ha a részvények több mint fele hazai kézben marad. A szakmai befektető így csak kisebbségi tulajdont szerezhet, s ez nehezíti az akvirálási hajlamtól amúgy sem igazán túlfűtött légitársaságok motiválását. Olyan légitársaság, amelyik nem tagja a később kiválasztandó stratégiai szövetségnek, szóba sem jöhet. Mint ahogy addig pénzügyi befektetőben is hiába reménykedik a Malév, amíg a jövője nem világos.
Mindez nem jelenti azt, hogy a cég addig is ne keresné a partnereit. Ha a társaság erősítésére kidolgozott stratégia minden eleme megvalósulna is, egyedül nem képes fennmaradni a konkurenciaharcban. A különálló légitársaságok közötti korábbi versenyt napjainkban a globális szövetségek konkurenciaharca váltja fel. A Malév, ha nem csatlakozik valamelyik csoporthoz, csak egy utat járhat: drasztikusan lecsökkentett flottával, nyomott árakkal, minimális szolgáltatással – vagyis leépített működéssel – megpróbál beékelődni a szövetségek által szabadon hagyott résekbe. Ez azonban nem illik bele a jövőről kialakított vízióba.
HÁROM JELÖLT. A Malév jelenleg három lehetséges szövetségi rendszerrel – a British Airways, a Lufthansa, illetve a Swissair nevével fémjelzett csoportosulásokkal – tárgyal; az ajánlatok alapján kell dönteni arról, melyikhez csatlakozzon. “A Malév és Budapest iránt mindhárom csoport érdeklődik, ami erősíti a hazai társaság pozícióját” – mondja Bencze Miklós, ám konkrétumokat nem említ. Eredmény szerinte a nyár végére, ősz elejére ígért összehasonlító anyag után várható. Ez egyben azt is jelenti, hogy – kimondatlanul ugyan – de erre az évezredre már nem várja a menedzsment a Malév privatizációját.
Addig is a cég megerősítése van napirenden, amihez – a versenyképesség megteremtését segítendő – az igazgató szükségesnek tartja, hogy a ma még tulajdonos állam másodlagos piacvédelmi eszközöket is alkalmazzon. Olyanokra gondol, amelyekkel az EU tagállamai is támogatják nemzeti légitársaságukat: így például a repülési jog megszerzése kedvező útvonalakra, vagy annak a magyar sajátosságnak az eltörlése, hogy a behozott repülőgépek után vámot kell fizetni.
A középtávú terv további fontos eleme az üzleti stratégia. Ennek kiindulópontja: Magyarország, illetve Budapest geográfiai és geopolitikai adottságainál fogva alkalmas arra, hogy a magyar főváros regionális légi központtá váljon, az utas- és áruforgalom tekintetében egyaránt. Mindenképp meg kell ragadni ezt a lehetőséget, már csak azért is, mert a hazai piac kicsi, és fizetőképessége is mérsékelt. Ilyen körülmények között csak államilag korlátozott verseny esetén élhet meg egy légitársaság. Az utasforgalom bővülése érdekében erősíteni kell Budapest átszállóhely-funkcióját; Ferihegy kitűnően alkalmas az európai észak-déli, illetve kelet-nyugati útvonalak összekapcsolására, s a Közel-Kelet felé is tranzitállomás lehetne. A két transzatlanti (a New York-i és a torontói), illetve a két távol-keleti (a bangkoki és a pekingi) járat tovább növeli e terv megvalósulásának esélyét, s – véli a légitársaság igazgatója – ennek az irányvonalnak a fejlesztése is eredményt hozhat. –
