Használt, 50 férőhelyes Bombardier repülőgépeket venne a fehérorosz nemzeti légitársaság. A Belavia pont azt keresi, amitől a Malév már jó ideje szeretne megválni, és a hírek szerint a két fél hamarosan egymásra találhat. Bár a kieső kapacitást pótolni kellene, a szóban forgó négy CRJ 200-as eladásából származó bevétel több milliárd forinttal csökkenthetné a Malév 30 milliárdnál is nagyobb hitelállományát. A tranzakció után egységesebbé válhatna a flotta, vagyis csökkenne a fenntartási költség. Ez vonzóbbá tehetné a légitársaságot, amire nagy szüksége van, hiszen a cég újabb privatizációs kísérlete heteken belül elindul.
Gönci János Malév-vezérigazgató egy repülõgép-szimulátor vezérlõjében. Felszáll vagy leszáll?
Négy éve, 2002 júliusában Váradi József, a Malév akkori vezérigazgatója, a London melletti Farnborough légi-show alkalmával írta alá azt a szerződést, amellyel a meglévő két CRJ mellé további kettőt vásárolt. Mindez öt nappal azután történt, hogy az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. javaslatára a közgyűlés új igazgatótanácsot választott, amelynek tagja lett többek között Gönci János és Költő Magdolna is. A szereplők ma is kulcsfigurák, de szerepük alaposan megváltozott. Váradi ma a nemzeti légitársasággal rivalizáló Wizz Air élén áll, egykori szerzeményeit pedig a Malév jelenlegi vezérigazgatójaként éppen Gönci próbálja értékesíteni. Költő Magdolna résztulajdonosa annak az Airbridge Zrt.-nek, amely legutóbb sikertelenül próbálkozott a Malév megvásárlásával, de a hírek szerint újra megkísérli a vételt. Korábbi hírek szerint a küszöbön álló privatizációs pályázatra Gönci nem csak vezérigazgatóként készül, hanem saját befektetői konzorciumot is szervez. Ezt cáfolandó, a menedzsment számos tagja – köztük maga a vezérigazgató – aláírt egy nyilatkozatot, amelyben az érintettek közlik: közvetett formában sem törekednek a tulajdonszerzésre. A Malévnál a szabadságolások miatt lapzártánkig nem tudták kommentálni az értesüléseket.
„A szakszervezetekkel még folynak az előzetes egyeztetések, egyelőre nincs konkrét menetrendje a pályáztatásnak” – mondta Oravecz Péter, az ÁPV Zrt. szóvivője. A szeptember elejére várható kiírás a legutóbbihoz hasonló lesz: a privatizációs szervezetnek joga lesz a pályázati anyagokat tárgyalási alapnak tekinteni, vagyis alkudozni kezdhet róluk, s a nyílt eljárás során a pályázók módosíthatják majd az ajánlataikat.
HATÉKONYSÁG. A Malév helyzete a tavaly augusztusi, eredmény nélkül zárult privatizációs kísérlet óta csak kismértékben változott. Hosszú évek szövetségkeresése után a cég a British Airways (BA) nevével fémjelzett Oneworldtől kapott meghívást, a folyamatban lévő csatlakozás kapcsán pedig a többi légitársasággal sorra kötött kétoldalú egyezmények növelték az utasszámot, illetve a járatok telítettségi mutatóit. Ez azonban nem hozta magával a jegyár-bevételek hasonló mértékű emelkedését. A társaságnak ugyanis egyre élesebb piaci versenyben kell talpon maradnia, emiatt 2005-ben 4 százalékkal csökkentenie kellett átlagos jegyárait, és az idén is hasonló mértékűnek ígérkezik az áresés. Hiába nőtt tehát tavaly 9,3 százalékkal a menetrend szerinti járatokon utazók száma, az innen befolyó bevétel csupán 2,3 százalékkal emelkedett. Eközben az áruszállításból származó bevétel 17 százalékkal csökkent. Ugyancsak rendkívül kedvezőtlen a társaság számára a magas olajár.
Ezért kulcsfontosságú a cég karcsúsítási programja, az azonban lassan halad. Egy éve mintegy 3200 alkalmazott dolgozott a cégnél, 2005 végére a létszám 1700 főre apadt. Mégis, az áramvonalasítás eddig csupán néhány száz főt érintett. A „hiányzó” dolgozók java ugyanis a kiszervezett két társaságba, a földi kiszolgálást végző Malév Ground Handling Kft.-be és a karbantartással foglalkozó Aeroplex Kft.-be került. E jól teljesítő üzletágakat várhatóan eladja a cég.
A Malév jövőjét alapvetően az határozza meg, hogy racionalizálni tudja-e az üzemi tevékenységét az alatt, ameddig kitartanak a tulajdonában lévő értékes üzletrészek eladásából származó bevételek. Tavaly a cég mérleg szerinti vesztesége „csupán” 1,3 milliárd forint volt, de csak azért, mert külön cégbe vitte, és mintegy 7 milliárd forintért eladta kerozin üzletágát a Budapest Airport Rt.-nek. A rendkívüli tételek nélkül számított üzemi veszteség tavaly is 8,6 milliárd forint volt. A nem a fő tevékenységhez tartozó vagyonelemek értékesítése az idén is folytatódhat, a két említett kiszervezett társaság, és esetleg a légi utaskísérő szolgáltatás hasonló rendszerű eladásával. Emellett egy másik mérlegjavító lehetőséget is kihasznált már ebben az évben a Malév: a londoni Heathrow repülőtéren eddig birtokolt leszállási jogait eladta a BA-nak. A Financial Times szerint a BA 7 millió fontot, azaz 2,8 milliárd forintot fizet a patinás légikikötőből novembertől kivonuló Malévnek. Az üzlet felfogható a Oneworld tagok közötti járatmegosztási szerződések rendezéseként is, ugyanis a BA gépeire a Malév továbbra is értékesít jegyeket. Emellett a londoni Gatwick repülőtéren landoló saját járatait megtartja. Korántsem biztos, de van némi esély arra, hogy az értékesítésekkel 2006-ra sikerül elérni az évek óta hőn áhított mérleg szerinti „pozitív nulla” eredményt, a cég jövőjére viszont csak az üzemi tevékenység veszteségének változásából lehet majd következtetni.
JAVÍT ÉS RONT. Míg a londoni kivonulás javítja a cég 2006-os mérlegét, bizonyosan csökkenti értékét a privatizáció iránt érdeklődő befektetők szemében. A Malév talán legértékesebb vagyonelemét ugyanis a nemzeti légitársaságként alanyi jogon birtokolt repülési jogok jelentik. Az Airbridge Zrt.-ben azért kisebbségi, 49 százalékos tulajdonos az orosz KrasAir, mert a társaság csak magyar többségi tulajdon mellett tarthatja meg említett jogait. Az orosz befektető legfontosabb szempontja éppen az, hogy a Malév megvételével látványosan növelhetné jelenlétét az Európai Unióban. Egy uniós bejegyzésű légitársaság bármelyik két uniós repülőtér között indíthat menetrend szerinti járatokat, erre egy orosz cégnek jelenleg nincs lehetősége. Emellett korántsem mindegy, hogy a nagy európai repülőtereken a járatok mikor szállhatnak le, melyik terminálhoz érkeznek, illetve mennyi idő alatt tudnak fordulni. A Malévnek a csatlakozások szempontjából jól bejáratott, értékes leszállási jogai vannak, amit a vevő szintén megszerezhet.
Az Airbridge tavaly 1 milliárd forintot kínált a Malévért, és átvállalta volna minden adósságát is, de az ÁPV Rt. nem találta elegendőnek a kapott garanciákat. Ám új érdeklődők azóta sem tűntek fel a láthatáron.
