Tokiótól Detroiton át Münchenig a műhelyekben és a tesztpályákon mérnökök sokasága foglalkozik a gépkocsi jövőjével. Kiélezett verseny ez, amelyben a társaságok – mint a Toyota, a General Motors vagy a BMW – a lehető leggyorsabban hozzá akarnak jutni a legújabb képalkotási, digitális, sőt biológiai technológiákhoz. „Ha elmegyünk valamelyik egyetemre, azt halljuk, hogy előző nap ott járt a GM, másnap meg jön a Honda” – jellemzi a helyzetet Jeff Makarewicz, a Michigan állambeli Ann Arborban működő Toyota műszaki központ általános igazgatója. A nagy gyártók kétségkívül ambiciózus célokat tűznek maguk elé. Meg akarnak szabadulni a benzintől mint üzemanyagtól; olyan intelligens autókat akarnak kifejleszteni, amelyek képesek elkerülni a karambolokat.
Honda Imas. Versenykerékpárok ihlette design.
Persze az álmok – főleg a vadabbak – nem mindig öltenek testet. Miután a tetemes túlkapacitással küzdő autógyárak kíméletlen árversenyt folytatnak, elkerülhetetlen, hogy az ágazat együttesen évi 55 milliárd dolláros kutatás-fejlesztési költségvetésének jelentős részét gyakorlati célokra, elsősorban új modellek kifejlesztésére fordítsák. Van azután még egy korlátozó tényező: az autósok egyáltalán nem lelkesednek az olyan technológiákért, amelyek csökkentik a vezetés élményét. Hét évvel ezelőtt egy, a GM által irányított konzorcium teljesen automatizált autókat tesztelt egy San Diegóhoz közeli autópálya-szakaszon, csaknem 13 ezer kilométeren át. Az autók kitűnően vizsgáztak, ám a siker mégsem volt teljes: a tesztutasok éppen azt kifogásolták, hogy túl kevéssé irányíthatják maguk a járműveket. „Ügyelnünk kell arra, hogy ne essünk túlzásokba, amikor új technológiákat vezetünk be” – vonja le a tanulságot Jon Bucci, a Toyota élenjáró technológiákkal foglalkozó kaliforniai részlegének egyik vezetője. Mindezzel együtt eseménydús időszakon megy át mostanság az autóipari fejlesztés. Érdemes szemügyre venni az innováció legígéretesebb területeit.
Felturbózva
ÜTKÖZÉSVÉDELEM
Újítás: Radarok, kamerák és komputerek segítik az autósokat abban, hogy a jármű leparkoljon, menet közben a sávon belül maradjon, vagy lépnek rá a fékre, ha ütközésveszélyt észlelnek.
Kilátások: „Passzív” balesetveszélyre figyelmeztető rendszerek már ma is megtalálhatók a BMW, a Lexus és a Mercedes autóiban. Az aktívabb rendszerek egyelőre csak Japánban terjednek.
ÜZEMANYAGCELLÁK
Újítás: A General Motors és néhány más autógyártó ma leginkább abban reménykedik, hogy üzemanyagcellák sorát felhasználva az „igájukba foghatják” a hidrogén energiáját, ezáltal elektromos árammal hajthatják az autóikat és kiküszöbölhetik a kipufogógázokat.
Kilátások: Ez a technológia a legoptimistább becslések szerint is legalább 10 évre van még attól, hogy tömegméretekben piacra dobják.
INFORMÁCIÓ A VEZETŐNEK
Újítás: Az autókba vagy az utakba épített szenzorok figyelmeztetnek az esetleges motorhibákra, a forgalmi dugókra, egyben megmutatják a legközelebbi márkaszervizt, illetve a szabad utcákat.
Kilátások: A GM OnStar rendszere és más hasonló megoldások már ma is biztosítanak egy bizonyos szintű navigációt. A Honda most dolgozik egy forgalmi információs rendszeren, a BMW pedig egy olyan megoldáson, amelynek révén az autói egymásnak adnák át az effajta információt.
Ez az eljárás oda vezethet, hogy az autók teljesen átalakulnak, méghozzá nem csak a motorháztető alatt. A GM, amely eddig több mint egymilliárd dollárt költött a technológiára, úgy építette meg legutóbbi, AUTOnomy és Hy-wire nevű tanulmányautóit, hogy a cellák és az akkuk közvetlenül a padlólemezbe kerültek, miáltal nagyon sok hely szabadult fel. A teljesítmény sem lebecsülendő, hiszen a Hy-wire óránként 160 kilométeres sebességre képes. Ráadásul a cellák elég áramot termelnek ahhoz, hogy a kormányzást, a gyorsulást és a fékezést elektronikus kezelőkkel lehessen szabályozni mechanikusak helyett, így az üzemanyagcellás autók sokkal könnyebbek is a maiaknál.
HIDROGÉNGONDOK. A technológia elterjedésének azonban még számos akadály áll az útjában. Kérdés például, hogy honnan fog származni a hidrogén. Az anyagot ugyanúgy finomítókban lehet előállítani, mint a benzint, csakhogy az energetikai vállalatok aligha invesztálnak ilyen létesítményekbe, amíg nincs valódi kereslet. Gondot okoz a tárolás is, mivel a hidrogént vagy cseppfolyósítva, mínusz 252 fokon lehet „együtt” tartani, vagy pedig légnemű formában, de nagy nyomás alatt. Mindkét megoldás nagyméretű és drága tankokat igényel, a hőmérséklet vagy a nyomás fenntartása pedig felemészti a cellák által termelt áram egy részét. Nem világos továbbá az sem, hogy mely társaságok lesznek hajlandóak kiépíteni a hidrogéntöltő állomások hálózatát.
Mindent egybevéve, az üzemanyagcellás autók egyelőre rendkívül drágák. Japán és amerikai önkormányzatok és akadémiai intézmények már lízingelnek ugyan néhány tucat ilyen járművet a Hondától és a Toyotától, de ágazati vezetők szerint ezeknek a kísérleti autóknak az előállítása darabonként több mint egymillió dollárba kerül. Még a japán cégek sem számítanak arra, hogy egyhamar megkezdődhet a tömeges forgalmazás. „Úgy vélem, kell harminc év ahhoz, hogy ez a technológia ugyanolyan elterjedt legyen, mint a mai autók tízmillióiban használt technológiák” – mondja Ito Takanobu, a Honda kutatás-fejlesztési leányvállalatának elnöke.
GM Hy-Wire. Helytakarékos üzemanyagcellákkal.
A GM ennél derűlátóbb. A világ legnagyobb autógyára abban bízik, hogy már a jövő évtizedben piacra kerülhetnek a megfizethető árú üzemanyagcellás személyautók. Ami a BMW-t illeti, a bajor cég inkább a hidrogénnel és benzinnel egyaránt működő motorra összpontosít. A fejlesztés még 1976-ban megkezdődött, és a vállalatnak ma már van egy tesztflottája olyan 7-es sorozatú luxusszedánokból, amelyekben a motor egy kapcsológombbal átállítható az egyik üzemanyagról a másikra. A tervek szerint úgy három év múlva már ilyen motorral is kapható lesz a 7-es sorozat. Állami és magánpénzből eddig két hirdrogéntöltő állomás épült Németországban, az első Münchenben, a második Berlinben.
NÉPSZERŰ KOMBINÁCIÓK. A környezet- és költségtudatos autósok számára ma már elérhetők a benzin-villany meghajtású hibridek. E járművek meglepően népszerűek, jóllehet 3-5 ezer dollárral drágábbak a hagyományosaknál. Az Egyesült Államokban akár kilenc hónapig is kell várni a Toyota Priusra – amelyben a villanymotor segíti a benzines meghajtást -, ezért a vállalat nemrég bejelentette, hogy 50 százalékkal növeli a gyártást. A Honda rövidesen piacra dobja az Accord hibrid változatát, de kifejlesztett néhány futurisztikus prototípust is, köztük az ultrakönnyű IMAS sportkocsit, amely az ágazatban a legjobb aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkezik, mivel külsejét a versenykerékpárok mintájára tervezték.
Bár a kulcskérdés nyilvánvalóan a meghajtás, az autógyárak sok energiát szentelnek a vezetés biztonságosabbá és kényelmesebbé tételének is. Az ágazat legnagyobbjai kétféle technológiára koncentrálnak: részint az ütközések megelőzését segítő biztonsági eszközökre, részint a forgalmi dugók megúszását és a cél könnyebb elérését lehetővé tevő navigációs rendszerekre.
Toyota Prius. Hibrid meghajtással.
Ahogyan a digitális kamerák, a radarok és a navigációs berendezések egyre olcsóbbá és egyre megbízhatóbbá is válnak, a mérnökök olyan fedélzeti rendszereket alkothatnak belőlük, amelyek észlelik a vakfoltokban lévő tárgyakat és segítenek elkerülni a karambolt. A Toyota a felújítandó modellkínálat valamennyi darabját hátsó kamerával fogja gyártani, és tavaly a csúcskategóriás Lexus 430-asban bemutatta azt a rendszert, amely figyelmezteti a sofőrt, ha az autó túl közel került az előtte haladóhoz. A Ford Motornál elkészült a hasonló rendszerrel felszerelt Mustang prototípusa. A Toyota gondolt azokra is, akiknek gondjaik vannak a parkolásnál: az Európában tavaly az év autójává választott Prius hibrid gyakorlatilag magától beáll a szűk helyekre, igaz, az ehhez szükséges manőverező rendszert egyelőre csak a Japánban forgalmazott modellekhez kínálják.
A Honda egy lépéssel tovább ment a biztonsági technológiában: Inspire nevű kompakt modelljében fény- és hangjelzések figyelmeztetik a vezetőt a veszélyre. Ha nem reagál, akkor a rendszer feszesebbre húzza a biztonsági öveket, és elkezdi finoman lefékezni a járművet, ha pedig erre sincs reakció, akkor erőteljesen fékez, bár nem olyan hirtelen, mint amikor a sofőr tövig tapossa a fékpedált. Más vállalatok hasonló eszközöket fejlesztenek ki a vezetők elalvásából fakadó balesetek elkerülése céljából. Legjobban persze úgy lehet megelőzni a karambolokat, ha az ember elkerüli a forgalmi dugókat. Az amerikai piacon a Honda új, tavaly ősz óta kapható Acura RL luxusszedánja rendelkezik elsőként olyan számítógépes navigációs rendszerrel, amely figyeli a forgalom alakulását és figyelmeztet a baleset vagy útépítés miatt előálló dugókra.
Mindezen újítások részben üzemanyag-takarékosabb, részben biztonságosabb autózást ígérnek. Ám sok autós és utas számára a legfontosabb mégis az autózás élménye. Miután drámai mértékben bővült a luxusautók piaca, egyre nagyobb nyomás nehezedik a gyártókra, hogy olyan komforttal lássák el autóikat, amely markánsan megkülönbözteti a 40 ezer dolláros modelleket a feleannyiba kerülőktől. A detroiti Lear cégnél, a világ egyik vezető autóbelső-gyártójánál a tervezők bambuszból, ecuadori tagua fából és más egzotikus anyagokból állítják elő a luxusmárkákhoz méltó beltereket. Éppily fontos lehet az is, hogy az autó minél nagyobb kényelemérzetet nyújtson. A Mazda Motor csak Japánban kapható új Verisa kompakt modelljében a kesztyűtartóból mini öltözködőasztalt lehet kinyitni, tükörrel és lámpával.
Az ilyen felszerelések persze nem annyira a technológia, mint inkább a design területére tartoznak. Ezzel együtt segítenek eladni az autókat. S ahogyan az ágazatban egyre ádázabbá válik a globális verseny, az autósok még sok hasznos és kellemes újításra számíthatnak a jövő gépkocsija felé vezető úton.
