Felhajtóerő

Egy évvel ezelőtt szó szerint „kegyetlen vérfürdőt” jósolt a fapados légitársaságok piacának Michael O’Leary, a Ryanair alapítója és vezérigazgatója. „Csak azok a cégek maradnak életben, amelyek már ma is nyereségesek, vagyis a fapadosok közül mi és az EasyJet” – tette hozzá. Hasonló jövőképpel állt elő Ray Webster, az EasyJet akkori első embere is, aki csupán annyit finomított, hogy a két európai piacvezető nagyágyú mellett „megengedte” még néhány társaság túlélését. Az ominózus nyilatkozatok óta több mint egy év telt el, de Európa légterében ma sem csak pár, hanem több tucat fapados légitársaság repül. Pedig túl vagyunk a 2004-ben indult nagy jegyár-háború utáni első télen, amikor a légiiparnak a nyárhoz képest visszaeső utazási kedv miatt hagyományosan bevételkieséssel kell szembenéznie.

BUKTÁK. O’Leary jóslata nem teljesült, ám a számok azt is mutatják, hogy az angolszász sajtó egyik kedvenc cégvezérét hamis prófétának sem lehet nevezni. A fapados modell 2003-as igazi európai „beindulása” óta ugyanis a kontinensen 37 cég jelentett csődöt, vagy olvadt be egy nagyobb vetélytársába. Előfordult, hogy már az első gép felszállását sem tudták finanszírozni a tulajdonosok, a Hop nevű társaság pedig azzal írta be magát a fapados történelembe, hogy még az internetes honlapig sem jutott el. Az üzleti modell azonban annyira divatos, hogy a csődökkel párhuzamosan az új próbálkozók is gombamód szaporodnak, így számuk összességében alig csökken, ma is közel félszázra tehető. A csődök elsősorban Nyugat-Európát érintik, bár Magyarországot is elérték. A SAS skandináv légitársaság elsők között Budapestre repülő, Snowflake nevű fapados vállalkozása szép csendben csaknem teljesen „visszaolvadt” anyacégébe, az olasz Volare pedig klasszikus csődöt jelentett tavaly novemberben, igaz nagy szerepet sosem játszott Ferihegyen.

„Jóllehet túlzott, O’Learynek alapvetően igaza volt, mert nagyon erős a verseny, és az életben maradáshoz hamar nyereségessé kell tenni a járatokat” – mondta a Figyelőnek Hans-Kristian Gerdes, a Germanwings regionális igazgatója. A társaságok – Közép- és Kelet-Európában feltétlenül, de kismértékben még a kontinens nyugati felén is – „előremenekülnek”, vagyis igyekeznek meglovagolni a kereslet növekedését. „Egy év alatt 280 ezerről 1,22 millióra nőtt az utasaink száma, miközben a repülőgépeink kihasználtsága 73-74 százalékon maradt” – érzékelteti Christian Mandl, a SkyEurope egyik alapítója, hogy mi az, ami még az árháború közepette is biztosítja az életben maradást. A Germanwings tavaly 1,1 millióval emelte utaslétszámát, 84 százalékon tartva a kihasználtságot. A múlt évben az európai fapadosok összesen 80 millió utast szállítottak, azaz csaknem megduplázták 2003-as teljesítményüket. „A foglalási és azonnali jegyvásárlási rendszernek köszönhetően legalább 3-4 hónapra gazdasági értelemben is biztosan látjuk a jövőnket, és reagálni tudunk, ha baj van” – említ egy másik túlélési stratégiát Hans-Kristian Gerdes. „Vérfürdő” tehát majd akkor indul, ha elfogynak az új utasok, vagy megáll az utazási kedv növekedése, a terjeszkedésnek azonban még van tere. Ez most egyértelműen Közép- és Kelet-Európa, hiszen míg a kontinens nyugati felében egy lakos évente átlagosan 1,3-szor utazik repülővel, keleten csak 0,3-szor. A felzárkózás azonban szembetűnő, a repülési hajlandóság a nyugati tempó kétszeresével növekszik, nagyrészt a fapados kínálatnak köszönhetően. Amíg ez így van, a kihasználtsági mutatókat tartani képes, ám nyereséget még aligha termelő cégek is viszonylag könnyen tudnak tőkét bevonni, mint azt a SkyEurope vagy a Wizz Air többször is megtette.

BOOM ÉS VITA. Ferihegyen a tíz legtöbb utast szállító légitársaság közül tavaly már öt fapados volt (lásd a táblázatot), ezek összesen közel egymillió utast hoztak és vittek a légikikötőn keresztül (egy utas kettővel növeli az értéket, ha Ferihegyről indul és oda is érkezik). Az év eleji adatok alapján valószínű, hogy ezt az idén már a nyár kezdetére eléri Ferihegy, összességében pedig 1,6 milliós forgalmat jósolnak. A magyarországi fejlődést most csak a repülőtér véges kapacitása miatti szembetűnő zsúfoltság és az 1-es terminál felújítása körül kialakult díjvita árnyékolja be. A fapadosok drágállják a várhatóan szeptembertől újra megnyíló, eredetileg nekik szánt 1-es terminál 9,15 eurós díját, a privatizáció előtt álló üzemeltető Budapest Airport Rt. viszont biztosítani akarja az átépítés költségeinek megtérülését, és a cég értékének növelését. Valószínű, hogy a vita miatt nem lesz tisztán fapados repülőtere Budapestnek, az új 1-es terminálra néhány hagyományos légitársaság is átköltözhet, míg néhány diszkontcég a 2-esen maradhat.