A kormány 2015-ben történelmi jelentőségű pillanatnak nevezve jelentett be egy 300 milliárd forintos balatoni fejlesztési csomagot. Közölték, a pénzt 2020-ig költik el, és olyan, rég dédelgetett fejlesztéseket valósítanak meg, mint a Sió-zsilip és -csatorna felújítása, a balatoni bringakörút fejlesztése, valamint
Aki próbált már este átjutni vonattal a tó keleti partjáról Siófokra, vagy épp a Badacsonyból Keszthelyre, az tisztában van vele, mekkora szívással jár ez a próbálkozás – a Velvet pár éve megkísérelte körbevonatozni a tavat, átszállásokkal és lecsúszott csatlakozással együtt közel nyolc óra volt az út.
A Balaton déli partján az adriai 30-as számú nemzetközi vasútvonal fut, villamosított, modern pálya, gőzerővel zajlik a felújítása, illetve most, a szezon miatt épp szünetel. Egy szintén villamosított mellékága a keszthelyi 30B, ami a nemrég felújított vasútállomásra fut be.
Itt az első rés a pajzson: ha az ember továbbvonatozna, át kell szállnia dízelszerelvényre, ami elviszi Tapolcáig. Ott ismét át kell szállni, már ha Füred felé törekszik az ember a 29-es vonalon.
A következő csonka részt, ami megakadályozza, hogy Balatonfüredről Siófokra juthassunk, a Balaton keleti fertályán találni. Ugyanis az északi parti vasútról leghamarabb Szabadbattyánban – gyorsvonatok esetén Székesfehérváron – lehet átszállni, ami óriási kerülő. Pláne, hogy Csajág és Lepsény között van egy vágány, a 27-es vonal részeként, amin nincs vasúti forgalom (lásd a vasúti térképet).
A fő problémák tehát:
- Balatonederics és Badacsonytördemic között kéne vágányt építeni, azonban ez a Lesence-patak mocsaras völgye, ami ráadásul a Balaton-felvidéki Nemzeti Park területe, és nagy környezetpusztítással járna az építés.
- A keleti részen, Csajág és Lepsény között létezik egy csapnivaló állapotú vágány, de Csajágnál pont “rossz irányba”, vagyis balra kanyarodik a pálya, nem jobbra, Balatonakarattya felől Lepsény irányába. Ezt a lehetőséget ki kéne építeni, esetleg az egész hurkot Balatonaliga és Akarattya között vadiúj vágánnyal levágni.
- Villamosítani kéne az északi parti, szezonon kívül alig használt pályát.
Alább, a térképen a szürke csík az északi parti, voltaképp két darab vasútvonalat, a sötétkék a déli parti vasútvonalat, a piros csíkok a körvasúthoz esetlegesen megépítendő vasúti pályákat, a narancs pedig a meglévő, ám felújítandó pályát jelzi.
Régi óhaj, jó indokokkal
Annyira rég epedeznek a balatoniak és a turisták a tó körbezakatolásáért, hogy már egy 2001-es Magyar Nemzet cikket is találtunk a témában. A Balatoni Szövetség félszáz önkormányzata akkoriban vetette jegyzőkönyvbe, hogy igenis kell körvasút. Idézünk:
A Közlekedési és Vízügyi Minisztérium vasúti közlekedési főosztálya méltányolja a balatoniak körvasútjavaslatát, és mint a lapunknak nyilatkozó Horváth Lajos főosztályvezető elmondta: ismételten megvizsgálják egy átszállás nélküli járat üzemeltetésének lehetőségét.
A hvg.hu tavaly írt a projektről, idézte a Miniszterelnökséget vezető Lázár Jánost is, aki azt mondta, a kormány prioritásként kezeli az ügyet. A lap rákérdezett a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt.-nél és a MÁV-nál is az ügyre, de konkrétum nem derült ki. A cikk szerzője szerint a keleti átkötésnél többet érne a vonat- és a hajómenetrend összehangolása.
Az Indóház magazin portálja, az Iho.hu még tavaly májusban közölt interjút a NIF Zrt. – azóta már az Eximbankba ejtőernyőzött – kommunikációs igazgatójával, Loppert Dániellel az északi parti villamosításról. Ennek első üteme az eredeti tervek szerint Szabadbattyántól Aszófőig legkésőbb 2019 elejére készülne el, a pályát nem újítanák fel, csak a lassújeleket szüntetnék meg és kipofoznák az állomásokat. A körvasútról is szó esett, Loppert közölte:
Hamarosan elindulnak azok a tervezési folyamatok, amelyek eredményeként eldőlhet a végleges nyomvonal kérdése, azaz hogy a Balatonaliga–Balatonakarattya új nyomvonal építése, vagy a Lepsény–Csajág meglévő felújítása optimálisabb.
Aztán beütött a krach, június végén eredménytelennek nyilvánították az első közbeszerzést, amit még tavaly decemberben írtak ki, és amire négy ajánlat érkezett.
Elég lenne Tapolca és Tapolca között
A legtöbb blog és cikk a legolcsóbb opcióval számol, miszerint Tapolcától Tapolcáig mehetnének a körvonatok, így ugyan buknánk, hogy végig partközelben haladjon a nyomvonal, viszont nincs “átvágás”, csak a Csajág-Lepsény szakaszt kéne kipofozni. Ez része a Veszprém-Lepsény vonalnak, amin 2007 óta szünetel a személyforgalom, tehervonatok is csak az északi részen hozzák-viszik a műtrágyát. A vonalat lelkes emberek annyira újranyitnák amúgy, hogy Facebook-oldalt és honlapot is szenteltek a célnak.
A honlapon plusz érvként megjelenik, hogy a bezárt vonal által érintett településeket (Balatonfőkajárt, Csajágot, Küngöst, Papkeszit, Vilonyát, Királyszentistvánt, Sólyt) bekapcsolná a turisztikai vérkeringésbe, illetve e falvakból könnyebb lenne közlekedni bármerre. 2011-ben az érintett önkormányzatok kezdeményezték is az újranyitást.
A több helyen legendásként emlegetett győri fürdővonatok is visszatérhetnének, hiszen Veszprémnek és Győrnek is van vasúti kapcsolata. Az egyik fő érv amellett, hogy buszon kényelmetlenebb utazni, pláne “hordozható számítógépen dolgozni” a kátyúk miatt, a következő:
424 utas vesztette életét a magyar vasút teljes, 166 éves történelmében! A közutakon csak az elmúlt évtizedben 12.000 ember halt meg. Évente háromszorosa a vasút teljes, bő másfélszázados történelmének!
Megkérdeztük a MÁV-ot, van-e terv a körvasút esetleges elkészülte utáni menetrendre, illetve hogy lenne-e elég vasúti jármű, amire annyit közölt a vasúttársaság, hogy addig nem foglalkoznak a kérdéssel, míg a NIF el nem készül a tervekkel. Annyit azért megjegyeztek, hogy sok új vagonra, mozdonyra várhatóan nem lenne szükség.
Léteznek tervek
A NIF már bővebben válaszolt kérdéseinkre. Kifejtette, a körvasút épül, ennek része a dél-balatoni vasútvonal felújítása, ami teljesen 2018 őszére készül el, de már tavasszal sem lesz jelentős vágányzár. Mindez 72,36 milliárd forintba kerül.
A tó teljes vasúti körbejárhatósága más tészta.
A NIF kapott már kapott rendelést a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumtól az észak-balatoni vonal Aszófő-Tapolca-Keszthely szakaszának, azaz a fejlesztés második ütemének részletes terveire és vizsgálatára. Eztán készülhet el a részletes megvalósíthatósági tanulmány, valamint a kapcsolódó engedélyezési tervek.
Ne feledjük: még az első ütem közbeszerzése sem zárult le, szóval nem a közeljövőről beszélünk, a második ütemet is leghamarabb a jövőre kezdik előkészíteni.
A NIF hozzáteszi:
A balatoni körvasútra vonatkozóan korábban elvi szintű vizsgálatok készültek, amelyek kitértek az irányváltással történő, motorvonati közlekedésre, illetve a csajági deltavágány kiépítésére is. Az elvi vizsgálatok során nem született döntés a megvalósítandó változat nyomvonaláról és műszaki paramétereiről, ezt a részletes megvalósíthatósági tanulmány készítése során lehetséges meghozni.
Mindenesetre közérdekű adatigényléssel kikértük a körvasút elvi terveit, amit a NIF megbízásából az Unitef-Uvaterv Konzorcium készített el 2012-ben. A NIF válasza szerint a tanulmány a térség teljes vasúti közlekedését vizsgálta, ezért kivonatot küldtek nekünk. Ebben rögtön az elején igazolják, hogy kéne tenni valamit:
A szabadbattyáni átszállást, mint a körüljárás fizikailag lehetséges kapcsolatát nem lehet utasbarát szolgáltatásnak tekinteni.
Különböző számításokat végeztek, melyek szerint még busszal is tetű lassú az átjutás Füredről Siófokra, 5-10 perccel rövidülhetne ez, ha megépítenék a csajági deltavágányt (1:25 óra helyett így 1:15 lenne jó esetben). A körbevonatozásra legrövidebb időként 6 órát számoltak.
Azt hinné az ember, busszal sokkal jobb a helyzet, de nem: a 2012-es vizsgálat szerint helyközi járatokkal 7 óra Siófoktól Siófokig körbebuszozni a tavat. Vasút és busz kombinációjával, átszállások hadával is 7 órára jött ki a tókerülés.
Igény van-e?
A vasút lenne tehát a leggyorsabb, de keleten el kell menni Fehérvárig, ami akár 50 perccel is hosszabb menetidőt jelenthet, mintha Lepsény és Csajág között járhatna a vonat.
Külön jó lenne Tapolcán deltavágányt építeni, de ez az átszállás megnehezülése miatt nem feltétlenül jó. A körüljárás a villamosítás jelenlegi északi hiánya miatt dízel- vagy kettős üzemű motorvonatokkal valósítható meg. Csajágon ugyanúgy delta kéne, bár így a vonatok elkerülnék az állomást. Persze rövidebb lenne a balatoni magasparton való elvezetés, de ez értelemszerűen nagyobb építést kívánna.
Utasszámot is prognosztizáltak, nem túl magasat. Hétköznap nyáron mindkét irányban 100 fő, ősszel csupán 40 fő. Ez persze függ például az indulási időpontoktól, de összességében szükségtelen a körüljárás.
A költséget csak tippelni tudják. A legolcsóbb verzió 2-4 milliárd, a legdrágább 12-16 milliárd forintot saccol, de hangsúlyozzák, hogy részletes tervek nélkül lehetetlen pontos becslést végezni.
Azokra a tervekre meg ugye még évekig várni kell.
