A világ légitársaságai mellett a Boeing és az amerikai gazdaság is megsínyli, hogy a hatóságok világszerte felfüggesztették a 737 MAX típusengedélyét, miután fél éven belül két katasztrófa történt összesen 346 halálos áldozattal. Kedden az amerikai szövetségi légügyi hatóság közölte, hogy a gyártó által tervezett szoftverfrissítést, illetve a pilóták felkészítésének tervét működőképesnek tartja, ezzel közelebb került a típus újbóli forgalomba állítása. Ám itt maradt az egyik legnagyobb megválaszolatlan kérdés: a balesetek után hogyan lehet visszanyerni az utasok bizalmát?
A 737 MAX 22 hónapig volt szolgálatban félreállítása előtt, de gyorsan a nemzetközi légi közlekedés szerves részévé vált, egyes légitársaságok új járatokat is alapoztak arra, hogy alacsonyabb üzemanyag-felhasználással nagyobb távolságra képes repülni elődjénél. A nagy amerikai légitársaságok, mint a Southwest, az American és a United járatok ezreit kényszerültek törölni a típus kiesése miatt, utóbbi csütörtökön bejelentette, hogy egészen júliusig kiterjeszti a járattörléseket.
Tíz évig tartott volna egy új típus kifejlesztése
Márciusban a New York Times alapos cikkben foglalta össze a 737 MAX fejlesztésének történetét, amiből arra lehet következtetni, hogy a népszerűnek bizonyult típust leginkább a kényszer szülte. A Boeing ugyanis óriási üzleti kudarc elé nézett: az American Airlines, ami több mint egy évtizede kizárólagosan Boeingeket vásárolt, több száz darabos megrendelést készült leadni a fő rivális, az Airbus új, nagyobb üzemanyag-hatékonyságot ígérő gépeire.
Érdekesség, hogy amikor az Airbus előállt az A320neo tervével, a Boeing kereskedelmi repülőgépekért felelős részlegének vezetője, James F. Albaugh bírálta az európai gyártó tervét, mondván, az elképzelés, hogy az A320-ra nagyobb hajtóműveket szereljenek, megváltoztatja a gép repülési tulajdonságait, és átalakítások lavináját vonja maga után. Ám miután szembesült azzal, hogy mekkora üzletet bukhat el, a Boeing elvetette azt a tervet, hogy új keskenytörzsű utasszállítót tervezzen az új, nagyobb és hatékonyabb hajtóművek köré, és az 1967 óta repülő 737 típus továbbfejlesztése mellett döntött, azzal az ígérettel, hogy az új gépek hat éven belül forgalomba állhatnak, míg a teljesen új típus kidolgozása egy évtizedig is eltartott volna.
A MAX tervezése során a fő szempont az volt, hogy a gép minél nagyobb mértékben megegyezzen elődjével, hogy gyorsan megkapják az engedélyeket, és a pilóták számottevő átképzésére se legyen szükség. Rick Ludtke mérnök, aki a pilótafülke tervezésében vett részt, elmondta: számos jelentős fejlesztésre lett volna lehetőségük, de a követelmények visszafogták őket. Az elhelyezett digitális kijelzők például több és könnyebben leolvasható adattal szolgálhatnának a pilóták számára, de hogy elkerüljék az átképzést, a régi analóg műszerek adatai jelennek meg rajtuk.
A fejlesztés erőltetett tempóban zajlott, a New York Times szerint a szokásos ütem kétszeresét követelték meg a szoros határidők. Mindennek ellenére a lapnak megszólaló volt és jelenlegi Boeing-alkalmazottak állítják: annak tudatában adták ki kezükből a terveket, hogy meg voltak győződve a biztonságosságról.
Ám amit Albaugh a rivális fejlesztésnél kifogásolt, az a 737 MAX-nál is valósággá vált: a nagyobb, eltérő elhelyezésű hajtómű megváltoztatta a gép repülési tulajdonságait, és bizonyos körülmények közt megnőtt az átesés veszélye. Ennek ellensúlyozására látták el a gépet az MCAS nevű szoftverrel, amelynek lényege, hogy ha a rendszer érzékeli, hogy a gép veszélyes szögben áll, automatikusan lenyomja az orrát, amíg meg nem szűnik a kritikus helyzet. A Boeingnél azt gondolták – és ezzel a hatóságok is egyetértettek –, hogy a pilótákat erről nem szükséges külön tájékoztatni.
Megjegyzik, hogy az MCAS egyfajta filozófiaváltást is tükröz az amerikai gyártónál, ugyanis évtizedekig arra törekedtek, hogy a pilóták a lehető legnagyobb mértékben irányíthassák a gépeket, míg az Airbus a legtöbb feladatot igyekszik az elektronikára bízni. Az pedig már ismert, hogy az Ethiopian Airlines és a Lion Air járatainak katasztrófáját is az okozhatta, hogy a pilóták nem tudtak beavatkozni, amikor az érzékelőtől kapott hibás adat miatt az átesést gátló rendszer lenyomta a gépet.
Csak a pilóta érezte fontosnak a gyakorlást
A Quartz két hete közölte egy amerikai légitársaság névtelenséget kérő pilótájának nyilatkozatát, aki elmondta: a 737 korábbi változataira kiképzett pilótáknak csak egy kétórás videós oktatóanyag megtekintését írták elő. A több évtizedes tapasztalattal rendelkező pilóta viszont alaposabban utánajárt a típusnak, és jelezte feletteseinek: olyan mértékűek az eltérések, hogy nem tud nyugodt szívvel felszállni a 737 MAX-szal. Szimulátoros kiképzést kért, amit a légitársaság azzal utasított el, hogy nincs szimulátoruk a típushoz.
A pilóta szerint úgy kellett volna repülnie, hogy a felszállás előtt 45 perccel látja először a gépet. Azt nagy nehezen sikerült elérnie, hogy az első alkalommal oktatóval szállhasson fel, ám amikor megérkezett a járathoz, nem volt ott az oktató. Így – bár pályafutása alatt soha egyetlen járatot nem hagyott ki – megtagadta a felszállást, amiért ugyanolyan szankciókban részesült, mintha nem jelent volna meg. Mindezért a szakszervezethez fordult, és a szövetségi légügyi hatóságnak is jelentést tett.
Egyébként úgy véli: ha minden rendben működik, a gép könnyen irányítható, de ha bármilyen gond merül fel, például hajtóműhiba vagy tűz, súlyos következményei lehetnek a megoldáskeresésre elvesztegetett időnek, ezért létfontosságú lenne a szimulátoros képzés. Ehhez képest az amerikai hatóság által elfogadni tervezett jelentés továbbra sem tartja szükségesnek a szimulátoros képzést, elegendőnek tartják, ha a pilóták megismerik az átesést gátló rendszer működését és hibalehetőségeit.
Trumpnak erre is van egy remek ötlete
A 737 MAX leállításával járó költségek minden bizonnyal a Boeingre hárulnak, a járattörlések mellett ebben benne van a kieső gépek pótlása és a magasabb üzemanyagköltség is. A megrendelések visszaesésével is szembe kell néznie az amerikai gyártónak, bár a New York Times által idézett elemzők szerint az eset nem jelent túl nagy hosszú távú kockázatot a Boeingnek, a 737 MAX ugyanis minden hibája ellenére egyetlen riválisa az A320neo-nak kategóriájában.
Donald Trump hétfőn a párizsi tűzoltók mellett a Boeingnek is szolgált kéretlen tanáccsal: a Twitteren azt írta, hogy ő a repülőgépgyártó helyében megjavítaná a 737 MAX-ot, hozzácsapna néhány klassz új funkciót és új nevet adna neki. Bár az utasok bizalmát valóban vissza kell nyerni a katasztrófák után, ez vélhetően nem lesz ennyire egyszerű, különösen, hogy az Ethiopian Airlines gépének lezuhanása után volt olyan utazási oldal, amely lehetővé tette felhasználóinak, hogy foglaláskor repülőgéptípus alapján is szűrhessenek.
What do I know about branding, maybe nothing (but I did become President!), but if I were Boeing, I would FIX the Boeing 737 MAX, add some additional great features, & REBRAND the plane with a new name.
No product has suffered like this one. But again, what the hell do I know?— Donald J. Trump (@realDonaldTrump) April 15, 2019
A Reuters idézi a Boeing szóvivőjét, aki elmondta: a pilótáknak szánnak kulcsszerepet a bizalom visszaszerzésében, elsősorban nekik kell bízniuk a gépben, hogy az utasok is bízhassanak. A Brand Finance brit tanácsadó cég vezetője arról beszélt, hogy a Boeing márkaértéke 12 milliárd dollárral esett vissza a tavalyi 32 milliárdhoz képest, de voltak más cégek is, például a Toyota, amelyeknek drasztikus arculatváltás nélkül sikerült talpra állni egy komoly válságból. Korábban a Boeing 787 Dreamliner típusára rendeltek el több hónapig tartó repülési tilalmat az akkumulátorok veszélyes túlhevülése miatt, ennek ellenére megőrizte népszerűségét a széles törzsű gépek piacán.
Kiemelt kép:Stephen Brashear/Getty Images
