Gazdaság koronavírus

Öngyilkos árversenyt hozott a vírus a fuvarozócégekre

Kiszorítják az olcsó román kamionok a magyar kocsikat.

A teherszállítók zöme ugyan nem került olyan kritikus helyzetbe a koronavírus-válság miatt, mint a buszos vállalkozások, de rajtuk is nyomot hagyott az elmúlt pár hónap. Öngyilkos árverseny kezdődött, és még inkább kiszorítják az olcsó román kamionok a magyar kocsikat, az új európai mobilitási csomag pedig növelheti a költségeket – leginkább ez aggasztja a fuvarozókat.

Átlagban 30 százalékot zuhant a piac

Az árufuvarozással kapcsolatos bizonytalanságok (mehetnek-e a sofőrök, határproblémák, kell-e karanténba menni) április első hetére lecsengtek. Viszont a termelés jelentős csökkenésével párhuzamosan a bel- és külföldi árufuvarozásban átlagban 20-30 százalékos volt a kapacitás-visszaesés a magyar vállalkozások visszajelzése alapján. A Nit Hungary szerint általánosságban nem vált kritikussá a helyzet, igazán azoknál a cégeknél volt nagy a baj, amelyek csak egy lábon álltak, és a megrendelőjük leállt. Az élelmiszer-szállítás a vásárlási láz alatt nőtt, az ömlesztettáru-szállítás pedig megúszta forgalomcsökkenés nélkül.

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) nagy szóródást tapasztalt, a legdurvább, akár 70 százalékos visszaesés azon cégeket sújtotta,  amelyek a vírussal leginkább érintett országokba vagy termelő üzemekbe fuvaroztak. A beszámolót is benyújtó fuvarozócégek bevétele 2018-ban csaknem 1650 milliárd forint volt – az egyéni vállalkozók nélkül ez a teljes szegmens kevesebb mint fele. Az ágazat adja a hazai  GDP 6 százalékát, 130 ezer családnak nyújt megélhetést.

A Nit Hungary úgy tudja, a teherfuvarozásban a járművek csak mintegy 7–8 százalékát vonták ki ideiglenesen a forgalomból fuvarhiány miatt. A korábbi sofőrhiány pedig jócskán enyhült, most egy meghirdetett álláshelyre akár 300-an is jelentkezhetnek, és a jövedelmi igények is megnőttek.

Aggódnak, mert fuvardíjesést hozott a vírus

A NiT Hungary szerint már 2019 második felében érződött, de a vírus áruhiányos időszakában még jobban kijött, hogy az olcsóbb árat kínáló, főleg román fuvarozók jelentős mennyiségű munkát vittek el a magyar vállalkozások orra elől. A magyarországi útdíjstatisztika szerint az úthasználat 51 százalékban külföldi, és ennek messze legnagyobb szelete, 40 százaléka román fuvarozókhoz köthető. Úgy tudják, a román fuvarozók 0,6–0,65 euró cent/kilométer díjat ajánlanak, miközben a magyar fuvarozó önköltsége 0,85–0,90 cent körül van. Az érdekképviselet most azt próbálja kideríteni, mitől tudnak ennyivel olcsóbbak lenni. Azt vélelmezik, hogy nem tartják be a szabályokat, túlsúllyal mennek, nem jelentik be a dolgozót, nem adóznak, stb. És nem akadnak fenn az ellenőrzéseken.

Hiába sulykolják az érdekképviseletek, hogy az öngyilkos árversenybe ne menjenek bele a cégek, a Nit Hungary azt látja, hogy a 850–900 eurós fuvarokat most 500 euróért is elviszik a magyarok, ami önköltség alatti árat jelent. Ez a lehető legrosszabb üzletpolitika. A fuvarbörzéket, telefonos liciteket is éppen ezért nem ajánlják, mert ezeken is önköltség alattiak a vállalási árak, és az észszerűtlen árleszorítás a cél.

Az MKFE szerint a teherfuvarozás teljesítménye és bevétele is csökkenni fog a forgalom-visszaesés és a szállítási túlkínálatból fakadó fuvardíjcsökkenés miatt,de hogy mennyire, azt még nem lehet tudni. A nyomott árak miatt sok vállalkozás kerülhet a működését is veszélyeztető adósságspirálba. Az egyesület azonban bízik abban, hogy az általuk javasolt előzetes elektronikus engedély-ellenőrzési rendszer bevezetésével rövid távon és nagy hatékonysággal szoríthatják ki a piacról a szabálytalanul tevékenykedő versenytársakat, és a költségvetés is milliárdos többletbevételekhez juthat a szektor fehéredése révén. Javaslataikról folyamatosan egyeztetnek az innovációs tárcával.

A NiT Hungary emlékeztetett, a 2008–2013-as hitelválságban mintegy 10 ezer fuvarozóvállalkozás tűnt el, 12 ezren maradtak a piacon. Zömében még megvannak, de nem tudni, a jövőben hányan dobják be a törölközőt. Amennyire lehet, fel kell készülni a hasonló helyzetekre, tartalékot kell képezni, felelősséget kell vállalni a döntésekért – mondta Dittel Gábor ügyvezető főtitkár.

Új kihívás vár a hazai fuvarozókra

Az Európai Unió Tanácsa áprilisban fogadta el az európai mobilitási csomagot, és ha az Európai Parlament is rábólint, az új szabályozás elemei a következő másfél évben lépnek életbe. A mobilitási csomag egyfajta reform, amivel a jogalkotó javítani szeretné a járművezetők munkakörülményeit, különleges szabályokat állapít meg a nemzetközi szállítást végző járművezetők kiküldetésére, és aktualizálja az árufuvarozási piachoz a hozzáférést.

A kimondottan a közúti fuvarozásra vonatkozó csomag azonban számos olyan előírást is tartalmaz, amelyek adminisztratív eszközökkel növelik majd a szállításban tevékenykedők költségeit. A sofőröknek kedvez például, hogy lehetőség szerint biztosítani kell számukra a négyhetenkénti hazatérést, a fuvarokat e szerint kellene megszervezni. Ugyanakkor nyolchetente kötelező lesz a járműveknek is visszatérniük a székhely szerinti országba, és ha ez üresjárat lesz, az komoly költséget jelent a magyar vállalkozásoknak.

Az MKFE szerint a csomag előírásai miatt számos, kevéssé versenyálló magyar mikrocég tűnhet el, és nem lehet arra számítani, hogy ugyanolyan lesz a fuvarozási piac, mint a járvány előtt volt. Addig is fel kell készülni rá, hogy amint az EU-s tagállamok kinyitják határaikat, beindítják gazdaságukat, a startvonalon ott álljanak a magyar fuvarozók is.

A Waberer’s is kénytelen volt lépni

Az európai fuvarozópiac 30–40 százalékosra becsült visszaesése gyors intézkedésekre kényszerítette a tőzsdén jegyzett Waberer’s-t is. Az optimális flottaméret érdekében járműveik jelentős részét ideiglenesen leállították, külföldi gépjárművezetőik egy részét fizetés nélküli szabadságra küldték (még a határok lezárása előtt buszokkal hazajuttatták őket), munkavállalóik egy részénél csökkentették a munkaidőt és a munkabért, másoknál pedig fizetés nélküli szabadságban állapodtak meg, a szellemi dolgozók egy részénél otthoni munkavégzésre álltak át. A cég arra számít, hogy a válság az európai logisztikai piac méretét és felépítését hosszú távon is befolyásolhatja, ezért úgy döntöttek, átalakítják a nemzetközi fuvarozási modelljüket. A jövőben az ismétlődő megrendelésekre, az Európán belüli főbb kereskedelmi útvonalakra, a szerződéses partnerekre összpontosítanak, amitől stabilabb bevételeket, nyereségességet és a szolgáltatási minőség javulását várják. Az átalakítás hat hónapig tarthat, mialatt változhat a dolgozói létszám, a kamionflotta összetétele és mérete is, de hogy mennyire, arról pontosat még nem tudtak mondani.

Kiemelt kép: Koszticsák Szilárd /MTI

Ha kommentelni, beszélgetni, vitatkozni szeretnél, vagy csak megosztanád a véleményedet másokkal, a 24.hu Facebook-oldalán teheted meg. Ha bővebben olvasnál az okokról, itt találsz válaszokat.

A cikkhez ide kattintva szólhatsz hozzá.
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.