Káoszmenetrend

Közlekedésfejlesztés 200 milliárdért – hirdette meg nemrég, nyilvánvalóan már a kampány jegyében a főpolgármester és a gazdasági miniszter. A napokban pedig arról lehetett hallani, hogy a 4-es metró beruházásához szükséges utolsó papírt is aláírták, három évtizednyi huzavonára téve pontot. Valami tehát történni fog Budapesten – sugallják a hírek. Pedig Budapesten a tömegközlekedést, illetve a személyautókat használók aránya még mindig egészen jó: átlagosan 60:40 százalék. Igaz, ez a statisztikai mutató a látványos infrastrukturális beruházások megkezdése ellenére is egyre romlik, rávilágítva arra, hogy a megoldás nemcsak pénzkérdés. A közlekedés átgondolt fejlesztéséhez, a növekvő gépjárműforgalom visszaszorításához radikális lépésekre, szervezeti átalakításokra lenne szükség. A döntéshozók lépéseit azonban még mindig az a szemlélet irányítja, hogy a gépkocsi-használat (különböző adók, termékdíjak formájában) pénzt hoz a büdzsének, míg a tömegközlekedés csak elvesz belőle.

Autó a buszsávban. Itt már csak a térfigyelő kamera segíthet.

KISKIRÁLYSÁGOK. Így az a helyzet sem zavar senkit, hogy miközben az Európai Unió nagyvárosai (és a környező településeik) közlekedését a régiók működtetik, nálunk az agglomerációs városok mindegyike egy-egy kiskirályság, miként a budapesti kerületek is. „Azon csodálkozom, hogy nincs a kerületek határán útlevél- és vámvizsgálat” – fogalmaz ironikusan Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke. A főutak a fővárosi önkormányzathoz tartoznak, a mellékutak a kerületiekhez. Az állapotokat hűen jellemzi, hogy mindeddig egységes parkolási rendszert sem sikerült kialakítani. Márpedig csak úgy lehet egy nagyvárost működtetni, ha egységes közlekedési hatóságot állítanak föl – ahogyan a világ számos nagyvárosában -, és az gondoskodik a tömegközlekedés működtetéséről és felügyeli a parkolás-gazdálkodást. Magyarországon több vidéki városban – Szegeden, Debrecenben – is jól bevált ez a megoldás. Budapesten azonban hasonló szisztéma kialakításához az önkormányzati törvény módosítására volna szükség, ez viszont kétharmados jogszabály. A fővárosi vezetés elismeri ugyan, hogy erre szükség volna, de konkrét javaslatot még nem terjesztett elő.

Így Budapest érdekei fontos pontokon sérülnek. Egy példa: a kerületek sorra eladogatták a potenciális P+R parkolók területeit, miközben naponta mintegy 280 ezer gépjármű özönlik be a városba, továbbá mintegy 100 ezer indul el a külső kerületekből, és erre az áradatra összesen 4 ezer P+R parkolóhely jut. De a helyzetből következik az is, hogy például egy-egy külvárosi villamosnak azért nem lehet – a forgalmi rendet megváltoztatva – kereszteződésektől mentes gyors utat biztosítani, mert a főváros nem akar ujjat húzni a kerületi vezetéssel.

„A rendszerváltás óta nincs a közlekedési tárcának olyan részlege, amely a helyi tömegközlekedéssel foglalkozna” – mutat rá a szervezetlenség egy másik összetevőjére Szálka Miklós, a Fővárosi Önkormányzat Városgazdálkodási Bizottságának fideszes alelnöke. Budapest tömegközlekedésében elsősorban három vállalat érdekelt: a BKV a fővárosi önkormányzathoz tartozik, a másik kettő az államhoz, abból is a MÁV a közlekedési tárcához, a Volánbusz pedig az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt.-hez. Ezek három különböző szervezetet működtetnek, különböző kedvezményekkel, egymással köszönő viszonyban sem levő menetrendekkel. Az egyes rendszerek államok az államban, pedig az összehangolásuk alapvető követelmény volna.

Moszkva tér. Új összeköttetések.

PÁRHUZAMOSSÁGOK. Éppen ez lenne a feladata a regionális közlekedési hatóságnak – állítják a szakemberek, amely gazdaságosan működtethetné a rendszert, mindegyik cégtől azt a fajta szolgáltatást rendelve meg, amelyet az a leghatékonyabban tud ellátni. Ez a szervezet esetleg nem finanszírozná állami pénzből például azokat a Volánbusz-járatokat, amelyek a Budapest és Szob közötti elővárosi vonatokkal párhuzamosan haladnak a 2-es úton. Logikusabbnak tűnne, ha a Volán buszai a környező falvakból gyűjtenék be az ingázókat, és a nagy utasforgalmat pedig a vasút vinné el a fővárosba.

Amikor 1993-ban megalakult a Budapesti Közlekedési Szövetség irányító bizottsága, úgy látszott, hogy a racionalizálás elindul, de egyedül a közös bérlet tudott eddig megvalósulni az elképzelésekből. Mivel mindhárom közlekedési vállalat anyagi gondokkal küzd, szinte egymás riválisai is. Közös problémájuk, hogy miközben a tulajdonos rendeli meg a szolgáltatásokat, határozza meg a viteldíjakat, addig a cégek működésének költségeit nem fedezi hiánytalanul – jóllehet immár az EU jogszabályai is ezt írnák elő. Az Állami Számvevőszék többször is megállapította, hogy jogellenes veszteségesre tervezni állami/önkormányzati tulajdonú vállalatokat – a bírálatoknak azonban nem volt foganatja. A BKV évi teljes működési költsége például meghaladja a 90 milliárd forintot. Azóta, hogy 2003-ban 40 milliárddal egyensúlyba hozták a cég mérlegét, a főváros nem fedezi az üzemeltetési költségeket. A finanszírozásból hiányzó mintegy 22 milliárdot évek óta bankhitelből fedezte a közlekedési vállalat – a kamatokból adódó veszteség évi 5 milliárd forint. Az állam az idén a tervezettnél többel, 32 milliárddal támogatja a társaságot, így az adósságnövekedés ezúttal elmarad. De ez alapjában nem változtat azon a helyzeten, hogy a főváros immár 400 milliárdos költségvetéséből a BKV csaknem 13 milliárdot kapott üzemeltetésre, azt is csak 2003-ig. Reálértéken a támogatás 15 év alatt a harmadára csökkent – mondja Szálka Miklós.

AUTÓS ELŐNY. Mindebből a fővárosiak csak annyit érzékelnek, hogy 2003 óta a tömegközlekedés árai reálértékben 44 százalékkal emelkedtek. Ehhez képest a parkolási díjak reálértékben csökkentek – ezért is pesszimisták a környezetvédők, hogy tartható lesz a fentebb említett 60:40 százalékos arány a tömegközlekedést használók javára. Lukács András szerint ebből a szempontból mindössze egy előnyös lépés történt az elmúlt évben: a munkavállalók részére a helyi tömegközlekedési bérlet elszámolhatóvá vált. Ugyanakkor a másik oldalon a kormány megemelte a személygépkocsira adható költségtérítést a munkába járáshoz – 3 forintról 9-re. „Ez nyilvánvalóan az autós bejárást ösztönzi, pedig a tömegközlekedésre átszállást kellene támogatni” – érvel a Levegő Munkacsoport elnöke.

Ám nemcsak a környezetvédők gondolják úgy, hogy a belvárosi káoszból a forgalomcsillapítás lehet az egyedüli kiút. „Volt már ilyen előterjesztés a városházán, de a képviselők nem szavazták meg” – mondja Szálka Miklós, az ismert londoni példára hivatkozva, ahol a belvárosban bevezetett útdíj hatására 20 százalékkal csökkent a behajtó autók száma. „Minden erre vonatkozó szakanyagot bevittem a bizottság elé, hogy tárgyaljunk róla. A legtöbben csak nevetgéltek, mondván: miként képzelem, hogy ezt nálunk meg lehet valósítani” – emlékszik vissza a városgazdálkodási bizottság alelnöke. Elgondolkodtatónak tartja azt is, hogy a közlekedési előny biztosítására, apró korrekciókra az idei költségvetésben először nem akart forrást elkülöníteni a főváros. Pedig ezekkel is jelentős könnyítést lehet elérni. „Például a Pasaréti térnél a körforgalom megépítésével a negyedére csökkent az áthaladási idő” – állítja Szálka.

SZEMLÉLETVÁLTÁS. Máshol még ennyi befektetés sem kellene: csak a 7-es busz szabad sávjának biztosításáról legalább öt tanulmány állítja, hogy néhány hónap alatt megtérülne a ráfordítás. A dugóban ugyanis a busz sok üzemanyagot fogyaszt, és nem tud időben fordulni, tehát több buszt kell forgalomba állítani, máskülönben nő a zsúfoltság. Amióta kamerák figyelik a buszsávot, azóta némiképp javult a helyzet, ám mint Bősze Sándor, a BKV Közlekedésfejlesztési Főosztályának vezetője is megerősíti: nálunk egészen más a közlekedési morál, mint a nyugat-európai nagyvárosokban, ahol elképzelhetetlen, hogy a buszsávban megálljon egy furgon, mert ott van dolga. „Néhány éve vettünk a rendőrségnek két motort csak azért, hogy a Rákóczi úti buszsávot tisztán tartsák” – teszi hozzá. A szakember szerint a kamerák számának a növelése nagy segítséget jelenthet, miként az is javíthat a közlekedési helyzeten, hogy az autóbuszvonalakon terjed a buszsávok hálózata.