2023. július 1-jén éjszaka egy 26 éves biciklis halálát okozta egy spontán kialakult autóverseny az Árpád hídon, melyben egy Mercedes és két BMW vett részt. Mindhárom jármű jóval a megengedett sebességhatárt átlépve száguldott a hídon, amikor az elöl haladó, 700 lóerős Mercedes megcsúszott, és a szalagkorlátnak csapódott. A baleset okozóját ősszel kiengedték a börtönből, házi őrizetben van. A tragédia felhangosította az 1976-ban bevezetett KRESZ megújításáról szóló párbeszédet, az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) pedig átfogó felülvizsgálatot indított a közlekedési magatartást meghatározó jogszabályokat érintően.
Mi történt eddig?
Nem sokkal a baleset után Lázár János építési és közlekedési miniszter azt mondta, ha az autóvezetők betartották volna az érvényes szabályokat, a tragédia nem következik be, de – a konkrét esettől függetlenül – a tárca megkezdte a KRESZ felülvizsgálatát a Belügyminisztériummal közösen. „A KRESZ nem követte le a változásokat. Modern, innovatív KRESZ-re van szükség, nem pedig olyan megközelítésre, hogy a közlekedés melyik szereplőjét támogatja, és melyiket tiltja” – mondta a miniszter. Kilátásba helyezte a többi között azt is, hogy érdemben átgondolják a B kategóriás jogosítvány megszerzésének feltételrendszerét. A baleset következménye lehet az is – meg persze az inflációé –, hogy szeptembertől jelentősen emelkedett a közlekedési bírságok – köztük a sebességhatár túllépéséért járó büntetések – összege.
„Rengeteg autóvezető van, aki dugóban ül, és biztos vagyok benne, hogy a dugóban álló autós mellett három-öt perc múlva megjelenik a leállósávban egy nagy teljesítményű autó, amely aztán elszáguld a sor mellett. Aki ezt vezeti, mindenki felett állónak érzi magát. Egy nárcisztikus alkat. Nem szabadna az ilyet beengedni a forgalomba. A pszichológusok ezt meg tudnák szűrni” – mondta augusztus végén Hoffmann Csaba, az Autósiskolák Vezetőinek Országos Szervezetének (AVOSZ) alelnöke. Megemlítette azt is, hogy közös munkacsoportot hoznak létre a KRESZ felülvizsgálatáról a minisztériummal. Az MSZP-s Molnár Zsolt szeptemberben törvényjavaslatot nyújtott be a parlamentben, mellyel szigorítaná, legalább ötéves jogosítványhoz, pszichológiai alkalmassághoz és extra tanfolyamhoz kötné a nagy teljesítményű autók használatát. Később ezen autók körét tovább bővítette volna. Bár az indítvány tárgysorozatba vételét leszavazta a kormánytöbbség, azóta kiderült: a kabinet is rendezni akarja a nagy teljesítményű autók ügyét.
Mint az Építési és Közlekedési Minisztérium közleményéből kiderült, február 12-13-án közlekedésszakmai fórumot tartottak a KRESZ megújításáról. Ötven szakmai, érdekképviseleti, tudományos, közigazgatási és civil szervezet vontak be a folyamatba, korábban pedig 12 szakmai szervezet javaslatait gyűjtötték össze. Az átfogó megújítással a Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézetet (KTI) bízták meg. Kérdéseinkkel megkerestük a minisztériumot, szerettük volna megtudni például azt, hogy mely szervezeteket vonták be a munkába, mikorra készülhet el az új szabályozás, és mely pontokon várható jelentősebb változtatás. Válasz nem érkezett, ám időközben megjelent a KTI oldalán egy cikk, melyben felsorolták a szakmai fórum résztvevőit.
Mikromobilitás
A KRESZ-módosítás régóta húzódó és fontos területe az elektromos rollerek szabályozásának kérdése, amivel közel egy éve foglalkoztunk részletesebben. Akkor Kárpáti András, a Jövő Mobilitása Szövetség mikromobilitási munkacsoportjának alapítója elmondta, hogy milyen javaslatokat osztottak meg a közlekedési minisztériummal. Ide tartozik a többi között, hogy 25 kilogramm alatt számítson elektromos rollernek egy eszköz, ezek maximális sebessége 25 km/h legyen, és a kerékpárokéval megegyezően szabályozzák, hol lehet elektromos rollerrel közlekedni, valamint KRESZ-ismeretet és felelősségbiztosítást írjanak elő a használatára.
Kárpáti most lapunknak elmondta, hogy a február 12-13-ai fórumon 50–60 résztvevő egyeztetett. „Konstruktív szakmai munka zajlott a fórumon, és nagyon várjuk, hogy ezek összesítését követően közelebb kerüljünk a módosítási javaslatok elfogadásához” – közölte a Jövő Mobilitása Szövetség elnöke. Szerinte a KRESZ-módosítás várhatóan két lépcsőben zajlik majd:
- első körben a mikromobilitási eszközökre (így az elektromos rollerekre) vonatkozó módosítások jelennek meg,
- majd az év vége előtt várható egy átfogó módosítás a jelenleg érvényben lévő KRESZ-hez.
Az előkészítő javaslatokban az általuk korábban megosztott sarokpontok szerepelnek, de ezek nem tekinthetők véglegesnek, amíg az elfogadott szabályozás nem lát napvilágot, hangsúlyozta.
Autós közlekedés
A Magyar Autóklub is részt vett a KTI által szervezett konferencián, „és jelezte, részt kíván vállalni a fenntartható mobilitás feltételrendszerének kialakításában, elsődlegesen az autós érdekeket képviselve” – olvasható Gyulainé dr. Tóth Zsuzsa, a Magyar Autóklub Jogi és Érdekvédelmi Bizottság alelnöke lapunknak küldött válaszában. Bár Gyulainé nem volt ott a rendezvényen, kérdésünkre elmondta, hogy kollegái szerint az egy indító beszélgetésnek tűnt, mely előrevetítette a későbbi alapos egyeztetések lehetőségét. A konkrét normatervezetet nem látták, nem ismerik a jelenlegi terveket, így konkrét változtatási ötleteket sem akarnak megosztani. 2023 nyarán már véleményeztek egy normaszöveget, ami még az Építési és Közlekedési Minisztérium, a Belügyminisztérium, a Miniszterelnökség és az Igazságügy Minisztérium közös produktumaként jött létre. Ez alapján osztottak meg gondolataikat a KRESZ-szel kapcsolatban.
A Magyar Autóklub álláspontja szerint a mikromobilitási eszközök megállíthatatlanul terjednek, így egy szabályozása halaszthatatlan. Az autós civil szervezet szerint a szabályozás első szakaszában a jogalkotónak olyan normarendszert kell létrehoznia, „amely egyszerre alkalmas a kerékpáros futárok, a gyerekek és az idősek magatartásának alakítására és szabályszegés esetén a szankcionálására”. Az autóklub szerint ezért és a kerékpárnak minősülő eszközök számának növekedése miatt nem indokolt a kerékpáros szabályok enyhítéséről beszélni, vagy „a kerékpáros közérzetet javító” intézkedéseket bevezetni, de hamarosan aktuálissá válhat a rájuk vonatkozó szabályok áttekintése. Gyulainé dr. Tóth Zsuzsa szerint a mikromobilitási eszközök szabályozása az elsődleges, minden más kicsit várhat, mert azok konfliktusokkal, feszültséggel járnak a különböző társadalmi csoportok között.
A gyalogosok védelme kiemelt cél a Magyar Autóklub szerint is, de problémásnak látják azt az elképzelést, mely szerint a gyalogosoknak útkereszteződésekben és gyalogátkelőhelyeken abszolút elsőbbségük lenne, mivel ez „erősíti azt a meglévő tendenciát, miszerint a gyalogosok figyelmetlenül, valamilyen elektronikus eszközt hallgatva lépnek le a járdáról”. Hasonlóan problémásnak látják azt is, ha egy egy nyomon haladó jármű mellett lakott területen legalább 1 méter, azon kívül legalább 1,5 méter távolság tartásával lehet csak elhaladni. Gyulainé szerint a biztonságos kerékpárutak jelentik a megoldást, mert jelenleg „a másfél méter a Budai-hegységben sem betartható, pontosabban csak úgy, ha az autó a kerékpáros mögött megy fel például a Hármashatár-hegy tetejére”. A Jogi és Érdekvédelmi Bizottság alelnöke elmondta, jónak tartanák a másfél méteres előzési távolságot, de a hazai útviszonyok nem tennék lehetővé a betartását. Az autóklub szerint ez nemcsak az autósok szempontja, mivel egy busz is kerülhet hasonló helyzetbe. Fontosnak tartják egy felelősségbiztosítási rendszer kidolgozását is a kerékpárokra és az egyéb motoros közlekedési eszközökre, valamint a bukósisak használatát is kötelezővé tennék.
Gyulainé dr. Tóth Zsuzsa közölte, hogy a jogosítványkategóriák megállapítása nem képezi a KRESZ részét, így ezek felülvizsgálata sem tárgya a jelenlegi egyeztetésnek. Ettől függetlenül az autóklub nem támogatja, hogy további feltételei legyenek a nehezebb autók vezetésének, ez ellen korábban is felléptek a Nemzetközi Autómobil Szövetséggel közösen. Olyan javaslatot, miszerint a nagyobb teljesítményű autók csak plusz feltételekkel (például pszichológiai tesztet követően) legyenek vezethetők, nem ismer. „Nem ötletelni, hanem kimunkált hatástanulmányokat kellene hadrendbe állítani a közlekedésszervezés területén” – fogalmazott. Kérdésünkre azt válaszolta, hogy az egyeztetés során nincs napirenden, hogy a jogosítványkategóriákon vagy a jogosítványszerzés menetén változtatnának, ugyanakkor „a KRESZ-módosítás mellett folyamatban vannak a gépjárművek üzembe helyezésével, üzemben tartásával kapcsolatos változtatásról egyeztetések is.”
Jogosítványszerzés
Papp Endre, az Autósiskolák Vezetőinek Országos Szervezete elnöke szerint bár a jogosítványkategóriák és a jogosítványszerzés kérdésköre valóban nem a szigorúan vett KRESZ-be tartozik, a minisztérium és a KTI a közúti közlekedés teljes jogszabályi hátterét megvizsgálta, és a változtatási szándék is szélesebb kört érint. Papp szerint a kétnapos konferencia csak a nulladik lépés volt, „és hogyha van erre politikai akarat – mert ez főleg azon múlik –, akkor akár még valami előremutató, társadalmilag hasznos változás is elképzelhető”. Hozzátette, hogy a változtatás sok pénz és sok idő, de „a közúti közlekedési baleseteknek a Közlekedéstudományi Intézet számításai szerint a nemzetgazdasági költsége egy évben átlagosan 1000 milliárd forint környékén van”, ez tehát hosszú távon kifizetődő lehet.
Bár Hoffmann Csaba, az AVOSZ elnökségi tagja korábban arról beszélt, hogy pszichológiai vizsgálathoz lehetne kötni a jogosítványszerzést, Papp Endre most azt mondta, hogy a konferencián a járművezető-képzés munkacsoportban nagyjából konszenzus született abban, hogy nem szabad előzetes pszichológiai teszttel kizárni valakit a képzés lehetőségéből. Az AVOSZ álláspontja szerint egy előzetes felméréssel inkább a képzés személyre szabottságát, hatékonyságát lehet növelni. Jelenleg is van pszichológiai teszt a vezetőképzésben öt sikertelen forgalmi vizsga után, de Papp szerint ezen az esetek 90 százalékában átmennek a tanulók, többségük tehát nem azért vizsgázik sikertelenül, mert nem alkalmas a vezetésre. A jogosítványkategóriákkal kapcsolatban azt mondta, „elsősorban nem a jármű teljesítményén múlik az, hogy ki hogyan közlekedik, az emberi tényező a legnagyobb probléma”, ezért nem a teljesítménykorlát bevezetésében látják a megoldást.
Kérdeztük az AVOSZ elnökét arról is, hogy milyen egyéb változtatásokat tartanak fontosnak. Papp Endre szerint javaslatok még nem hangoztak el a konferencián, inkább egy problématérképet próbáltak felrajzolni. Úgy gondolja, hogy túlzottan vizsgacentrikus a vezetésoktatás, az elméleti képzés pedig nem alkalmas arra, hogy egy kezdő vezető szemléletét formálni tudja. Az AVOSZ szerint problémás a közlekedési szakemberképzés is, beleértve a szakoktatókat és a vizsgabiztosokat. Papp úgy tudja, hogy
A tanulók oldaláról sincs minden rendben, az AVOSZ elnöke szerint sokan nem a kompetenciát, hanem csak a jogosítványt szeretnék megszerezni. Persze vannak jelenleg is rendben lévő területek, megfelelőek a tantervi- és vizsgakövetelmények, és jó lenne, ha ezeknek meg tudna felelni a képzés és a vizsgáztatás. Lehetőségként Papp Endre a kétlépcsős jogosítványszerzésről beszélt. Eszerint a friss jogsisok kezdő vezetői engedélye csak egy továbbképzést követően válna végleges jogosítvánnyá, szemben azzal, hogy ez most két év múlva automatikusan megtörténik. Megemlítette a vezetéstechnikai tréningek lehetőségét is, ám azt is, hogy ehhez nincs elég vezetéstechnikai centrum. Nem kerülne annyira sok pénzbe és hasznos lenne az AVOSZ elnöke szerint, ha a baleseti statisztikákkal fejlesztenék a vezetésképzést, meg lehetne figyelni például azt, hogy jellemzően milyen baleseteket okoznak a kezdő vezetők. Az AVOSZ szeretne a tagiskoláiban bevezetni egy olyan minőségirányítási rendszert, amellyel a gyakorlati oktatás minőségét tudják ellenőrizni. Papp szerint ezt akár kötelező jelleggel is elő lehetne írni az autósiskolák számára.
Kerékpáros közlekedés
Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke a konferenciával kapcsolatban elmondta: „Annyit éreztem, hogy nagyon az alapoktól kezdünk. Izgulok, hogy mi lesz, mert a munka az alapos volt, de nyolcadik éve csináljuk, és most egy újrakezdés van”. A klub először tehát nyolc éve osztotta meg javaslatait az illetékes minisztériummal. „Tavalyelőtt év végén elkérték a javaslatainkat még egyszer, beküldtük, utána lett volna egy megbeszélés, az elmaradt, aztán teljes csönd” – idézte fel Kürti, aki elmondta, úgy tudja, ekkor is zajlott munka a háttérben, csak abba nem vonták be őket, majd ez megszűnt, nemrég pedig újrakezdték.
Kürti felsorolta, milyen változtatásokat szeretnének elérni a jelenleg érvényben lévő KRESZ-hez képest, a teljesség igénye nélkül:
- a Kerékpárosklub fontosnak tartaná, hogy a amennyiben fogyatékkal élők, idősek, gyerekek érintettek egy balesetben, az autóvezetőnek akkor is lehessen felelőssége, ha a másik félnek is van, azaz megosztott felelősséget szeretnének.
- Jónak látnák azt is, ha gyalogátkelőhelyen minden esetben meg kellene adni az átkelő gyalogosnak az elsőbbséget, akkor is, ha hirtelen lép le a járdáról, vagy ha nem állapítható meg teljes bizonyossággal, hogy el fog indulni.
- Enyhítenék azt a szabályt, miszerint ahol van kerékpárút, ott a biciklisnek mindenképpen azt kell használnia. Kürti szerint sok esetben balesetveszélyesebb a kerékpárút, mint az autók melletti közlekedés, bizonyos helyeken a kanyarodó autók például csak gyalogosokra számítanak, nagyobb sebességgel közlekedő kerékpárosokra nem. A kerékpársport is ellehetetlenül sok helyen, ugyanis „a kerékpárúton nem lehet kerékpáros edzést tartani, mert túl gyors a tempó”.
- Fontosnak tartják az elektromos rollerek helyzetének rendezését, a kisebb sebességűekre az elektromos rásegítéssel rendelkező biciklikre vonatkozó szabályokat alkalmaznák.
- Bevezetnék a kerékpáros utca fogalmát. Ilyeneket a nagy utakkal párhuzamos kis utcákban lehetne létrehozni, a kerékpárosok lennének az elsőrendű közlekedők, a maximális sebesség pedig 30 km/h lenne.
- Kötelezően minimum másfél méteres oldaltávolságot szeretnének kerékpárosok előzése esetén, és olyan utakra van szükség, ahol ez megvalósíthat.
- „Indokolt esetben”, illetve 50-es sebességhatár fölött mindenhol engedélyeznék a járdán való biciklizést. Erre most a 12 éven aluliaknak van lehetőségük, mindenki másnak csak akkor, ha az úttest alkalmatlan kerékpáros közlekedésre. A Magyar Kerékpárosklub szerint azonban nincs pontosan meghatározva, hogy ez mit jelent, és probléma, hogy egy kisgyerek a szüleivel már nem mehet a járdán, hiszen a felnőttnek az úttesten kellene haladnia.
- Kívánatosnak tartanák, ha a biciklisek 5 fősnél nagyobb csoportban haladhatnának bolyban is, nem csak egymás mögött.
Időről időre felvetődik a kerékpározás KRESZ-ismerethez kötése. Kürti Gábor szerint a Bécsi Egyezmény miatt ez nem igazán kivitelezhető, de kívánatos sem lenne, mert a biciklizők számát jelentősen csökkentené. „Viszont abban egyetértünk, hogy legyen tudás” – mondta, ezért a kerékpározáshoz és a gyalogos közlekedéshez szükséges KRESZ-ismerteteket már gyerekkorban tanítani kellene. A kötelező biztosítást sem tartja szükségesnek Kürti a kerékpárosok esetén, mondván, hogy ők kisebb – és gyakran inkább csak magukra veszélyes – baleseteket szoktak okozni. Ha arányosítani kellene a kötelező biztosítás díját a kerékpárosok által okozható veszélyekhez, „akkor valószínűleg olyan díjat kellene fizetni, ami annyira jelentéktelen, hogy az adminisztrációs költségeket sem fedezné” – mondta a Magyar Kerékpárosklub elnöke.
