Belföld

Hőmérséklet: -50, magasság: tízezer

A legtöbb légi esemény a földön következik be. A repülőtéren egyszerre mozognak a repülőgépek, a kiszolgáló és karbantartó járművek. Ahhoz, hogy ezt átlássák, és irányítsák, kifinomult technikai rendszerekre van szükség.

A múltkor írtunk arról, hogy a légiforgalmi irányítás három részre bontható: torony-, közelkörzeti, illetve útvonalóirányítás. Ez a felosztás a légi közlekedésben elengedhetetlen radarok szempontjából is érdekes, mivel más és más az információfrissítés gyakorisága. Az irányítótorony környékén változik leggyorsabban az információ, ezért itt másodpercenként kell frissíteni. Azokat az információkat, amelyek a toronyban lévő irányító előtt megjelennek, egy úgynevezett gurítóradar gyűjti össze. A közelkörzeti radarnak már csak négy másodpercenként kell frissítenie az adatokat, míg az útvonalóirányítás esetében ennél is ritkább az információfrissítés. Erre az ad lehetőséget, hogy a repülőgépek itt ugyan nagyobb sebességgel haladnak, de sokkal kevesebb esemény történik, tehát nem is kell annyit manőverezni.








Telex Bombaybe
„A szomszédos Légiforgalmi Irányító Központok egy speciális bérelt vonalon, az OLDI (OnLine Data Interchange) rendszeren át cserélnek adatokat az adott ország légterébe érkező gépekről – magyarázta Orbán József. A repülésben közreméködő egyéb érintettek – mint például a légitársaságok, repülőterek és a meteorológiai központ – viszont egy zárt telex rendszert, az AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication Network) hálózatot használják a kommunikációra. A főosztályvezető szerint az internet igazi őse ez a telexhálózat, és nem az ARPANET, mint ahogy azt általában emlegetni szokták. Indoklása szerint az AFTN kezdeti sémája gyakorlatilag megegyezett az internetes csomagok útvonalóválasztási módszerével. Ha például egy repülőgép Londonból ment Bombaybe, akkor Londonból a “postáskisasszony” elküldte a telexet Párizsba azzal az üzenettel, hogy ezt Bombayba kell továbbítani. A párizsi kolléganő a lyukszalagról leolvasta a célvárost, majd a szalagot befűzte abba a telexgépbe, amelyik Bombay irányába szabad vonalat adott. Ez így ment több csomóponton, városon keresztül, míg a közlemény meg nem érkezett a végfelhasználóhoz. Később a telexkezelők munkáját átvették a számítógépek, és az automatikus útválasztók (routerek).

Radarproblémák szeptember 11-én


Technikai szempontból vannak primer és szekunder radarok. A primer radarok a hagyományos radarelv szerint működnek, úgy, mint a denevér, vagyis kibocsátanak egy impulzust, figyelik a visszhangot, és így állapítják meg a pozíciót, részletezte Orbán József, az ANS (Air Navigation Services – Légi Irányítási Szolgálat) technikai főosztályvezetője. A primer radarok egyik legnagyobb előnye, hogy a célobjektumok felderítéséhez nem kell azok aktív közreméködése, hátrányuk azonban, hogy nagyon drága eszközök, és kevesebb információt adnak, mint a szekunder radarok.

A másodlagos radarok nem is igazi radarberendezések, inkább primitív adatátviteli rendszerek. Ez azt jelenti, hogy rádiófrekvencián elmegy egy kérdőcsomag, és arra érkezik a válasz (Ki vagy? ƒn XYZ vagyok. Milyen magasan vagy? XY méter magasan vagyok.); így meghatározható a gép kiléte, magassága és iránya.

A civil felhasználású primer radarok azonban csak egy repülő irányát tudják meghatározni, ezért egyre nagyobb számban kezdték kivonni őket a polgári légiforgalmi irányításból. A 2001. szeptember 11-ei események azonban átértékelték ezt a folyamatot, mivel a szekunder radar használatát egy hozzáértő viszonylag könnyen semlegesítheti, és éppen ez volt az egyik legnagyobb probléma a terrortámadás idején.

A légiforgalmi irányítónak fogalma sem volt arról, hogy az eltérített gép merre jár, míg primer radar használata esetén, legalább lett volna információ a terroristák kezébe került gépről, még ha kevesebb is. Ilyen radartípusnál, ha utasszállító repülőgépekről van szó, az információt szinte lehetetlen eltüntetni a képernyőről. Katonai gépekkel persze a primer radarokat is ki lehet “cselezni”, de ilyen esetben különböző zavaró eszközöket használnak, s a vadászrepülőgépeket olyan anyaggal vonják be, amelyekkel “láthatatlanná” tudják tenni magukat.

Ferihegyen ma primer és szekunder radar is van, sőt az úgynevezett Monopulse radart is használják. Ennél a radarfajtánál egy impulzus (egy kérdés-válasz) elég ahhoz, hogy meg lehessen határozni egy gép helyzetét, sőt ez a típus még sokkal pontosabb információt is ad, mint a szekunder radar.

A jövő technológiájához tartoznak a Mode-S radarok; ezek nemcsak a gép kilétét és helyzetét tudják majd megadni, hanem rengeteg egyéb paraméter is lekérdezhető lesz a repülőről. Egy másik fontos előnyük, hogy nem fogja egyszerre több radar ugyanazt a repülőgépet megkérdezni, hanem majd csak egy kap a kérdésére választ, és ezt az információt megosztja a többi radarállomás között. Ez a módszer nagy légtérterhelés esetén a számítógépek igénybevételét jelentősen csökkentheti és környezetkímélőbb is, mivel a rádióhullámok kevésbé szennyezik a levegőt. A Mode-S-re azért is mihamarabb szükség van, mert a most használatos szekunder radarok csak 4096 repülőgépet tudnak megkülönböztetni, és ez a mai forgalom mellett már nem elegendő.



Hőmérséklet: -50, magasság: tízezer 9

Időjárás égen-földön


A repülésben a radarok mellett egy másik létfontosságú eszköz a meteorológiai rendszer. Elgondolkodott már azon, milyen technikai háttér kell ahhoz, hogy a repülőgép pilótájának menet közben és rögtön leszállás után is pontos információi legyenek a pontos időjárási körülményekről? Orbán József elmagyarázta: a meteorológiai rendszer fontos része az ATIS (Automatic Terminal Information Service)/VOLMET (Vol Météorologique) kommunikációs rendszer. Ez átalakítja a központba beérkező digitális adatokat olyan formátumra, hogy az hangként kisugározható legyen, és így a pilóta még a levegőben meg tudja hallgatni rádión az időjárási helyzetet.

A teljes meteorológiai rendszernek egyéb funkciót is el kell látnia, például: az időjárási adatok érzékelése, összegyűjtése, megjelenítése és tárolása. A rendszer a meteorológiai paraméterek közül méri a látástávolságot, a szélerősséget, a hőmérsékletet, a légnedvességet, és működik egy fagyáspontómeghatározó eszköz is.

A Ferihegyen átadás előtt álló rendszer tervezésekor és pályáztatásakor nagyon szigorú követelményeket írtak elő a pályázók számára. Az egyik lényeges feltétel a távfelügyelet volt, vagyis az, hogy az egyes szenzorokat távolról is lehessen ellenőrizni. A legnagyobb feladatot a 60 napos tárolás adta, mivel óriási mennyiségű adatról van szó. Az előírás szerint két hónapig minden adatot el kell tárolni, pontosan olyan formában, ahogy a légiforgalmi irányító előtt megjelent. Így bármikor visszakereshető, hogy egy adott pillanatban mit látott az irányító. Egy baleset kivizsgálásánál ennek nagy szerepe lehet, mert látható az a helyzet, amely alapján az irányító meghozta döntését.

A rendszernek meg kellett felelnie a magyar és a nemzetközi szabványoknak is, ezért figyelembe vették a WMO (World Meteorological Organization – Meteorológiai Világszervezet), az ICAO (International Civil Aviation Organization – Nemzetközi Légügyi Szervezet) És a Polgári Légügyi Hatóság előírásait. Sőt a rendszer meteorológiai kutatási célokra is hozzáférhetővé tesz olyan információkat, amelyeket nem az irányítók hasznosítanak, hanem az Országos Meteorológiai Szolgálat.


Milyen messze lát a pilóta?


A terepen lévő meteorológiai adatgyűjtő számítógépek nem PC alapúak, hanem olyan speciális eszközök, amelyeket kifejezetten az adatgyűjtésre terveztek – a klimatikus körülmények figyelembevételével (például a tűző napon is megfelelően kell működniük). Az egyik legbonyolultabb folyamat a látástávolság mérése. Az eredményt egy komplex matematikai számítás végeredményeként lehet megkapni.

Ez az érték számos adat függvénye, mint például: a levegő átlátszósága, a környezeti fények, a kifutópálya megvilágítása és a pilóta szemének érzékenysége. Minden ilyen lehetséges adatot



Hőmérséklet: -50, magasság: tízezer 10


összegyűjtenek, de mivel a kapitány szemének adatait nem tudják meghatározni, így egy alsó-felső értékhatárral dolgoznak. Az ilyen számításoknál mindig a legrosszabb esetet veszik figyelembe – mondta Orbán József –, ezért könnyen előfordulhat olyan eset, amikor a pilóta többet lát a megadott értéknél.

A jegesedésmérésnek is különleges szerepe van a repülőtéren. A kifutópályán a jégpáncél kialakulása ellen nem lehet a közutakon elterjedt sózással védekezni. Egyrészt tönkreteszi a betont, másrészt a repülőgépek alumínium vázában is komoly károkat tehet, ezért a jégtelenítésre karbamidot szoktak használni.

Hagyományos esetekben általában vezetőképesség-méréssel vizsgálják a jegesedés mértékét, erre a célra azonban a PC-k hűtésénél már ismert Peltier-elemet használják. Elkezdenek hűteni egy elemet, megnézik, hogy mikor fagy meg a rajta lévő víz, és ezzel a módszerrel ellenőrzik a karbamidos folyadék kritikus pontját.

Ha ónos eső esett, vagy a pálya felületén lévő esőt fagyásponthoz közelinek érzékeli a rendszer, akkor vagy még több karbamidot szórnak a leszállópályára, vagy a leszálló gépek pilótáinak egy másfajta eljárást kell alkalmazniuk. (Ezt általában az utasok is megérzik.) A szakértő szerint csúszós pályára is biztonságosan le lehet szállni, és csak az a lényeg, hogy a kapitány az adott időjárási helyzetnek legmegfelelőbb módszert válassza.

Címkék: archívum

Ajánlott videó mutasd mind

Ha kommentelni, beszélgetni, vitatkozni szeretnél, vagy csak megosztanád a véleményedet másokkal, a 24.hu Facebook-oldalán teheted meg. Ha bővebben olvasnál az okokról, itt találsz válaszokat.

Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.