Belföld

Európai közlekedési tervek – megaprojektek

admin

2003. 06. 30. 14:30

Hatszázmilliárd eurót szán közlekedési óriásprojektekre az EU tervezete 2004 és 2020 között. Magyarország, ha az aktuális kormányzat jónak látja, több vasúti, közúti és hajózási projektben is részt vállalhat.

Hétfőn terjeszti az Európai Bizottság elé Karel van Miert, a kibővített Európai Unió közlekedési térképének újrarajzolására felkért szakértői munkacsoport elnöke azon közlekedési projekteknek a listáját, amelyek a következő másfél évtizedben előnyt élvezhetnek az uniós források odaítélése során – írja a Bruxinfo.

A 27 ország kormánytisztviselőiből álló munkacsoport javaslatai a tízéves transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN) elnevezésű program tanulságait levonva a közpénzek eddiginél nagyobb mértékű bevonását indítványozzák a finanszírozási problémák miatt sokszor döcögő beruházások megvalósításában. Az egyelőre csak papíron létező terveket máris támadják azon országok, amelyek beruházásait a szakértők kihagytak a felsorolásból.

Finanszírozási reform

A jelentés a beruházások finanszírozásának kérdésével is behatóan foglalkozik, több fontos módosítást is kezdeményezve a jelenlegi gyakorlatban. A szakértők javasolják, hogy a beruházásokhoz nyújtott EU-támogatások elsősorban a strukturális és a kohéziós alapokból, továbbá az Európai Beruházási Bank (EIB) által nyújtott kedvezményes hitelekből származzanak. A jelentés egy új TEN-alap felállítását is javasolja, amely az eddigi 10 százalék helyett 20 százalékkal egészítené ki a nemzeti finanszírozást. Az elképzelések között szerepel még egy kockázatcsökkentő alap létrehozása, és arról is szó van, hogy az EIB is egy saját TEN-alapot bocsásson rendelkezésre.

A közlekedési munkacsoport a rendelkezésére álló tervekből állította össze azoknak az infrastruktúrafejlesztési projekteknek a listáját, amelyek a következő két évtizedben elsőbbséget élveznek majd az uniós források elosztásánál. Bár a listán szereplő beruházásokhoz az eddigiektől eltérően strukturális és kohéziós források bevonását is javasolják, a felzárkóztatási alapokból más, a listán nem feltüntetett projektek finanszírozására is futja majd. A jelenleg futó 14 óriásprojektet is beleszámítva, a teljes TEN-hálózat fejlesztési igénye 2004 és 2020 között 600 milliárd euróra tehető. A van Miert-féle munkacsoport által összeállított listákon szereplő közlekedési beruházások költségeit 270 milliárd euróra becsülik. Ezek javarésze – mintegy 231 milliárd euró – 2007 és 2013 közé esik.

Félmilliárd eurótól

A szakértők kizárólag olyan projekteket javasolnak, amelyek összköltsége egyenként eléri az 500 millió eurót, ami megközelítőleg 130 milliárd forintnak felel meg. A projektek kiválasztásakor számos szempontot figyelembe vettek. Így a belső piac, az áruszállítás zavartalan működésének biztosítását, a páneurópai hálózatban meglévő forgalmi torlódások csökkentését, az Alpok, a Pireneusok és más természetes akadályok leküzdését, a perifériára szorult országok és térségek uniós főáramba való bekapcsolását, egyfajta földrajzi kiegyensúlyozottságot.

Repteret ne!

Szakértők szerint a legtöbb projekt a vasúti közlekedéssel kapcsolatos, de a tengeri közlekedés, illetve a kikötőkhöz kapcsolódó közlekedési infrastruktúra fejlesztése is egyértelműen előnyt élvezett. Teljesen háttérbe szorult viszont a légiközlekedés, így a Ferihegyi repülőtér modernizálására vonatkozó magyar javaslat is.

A magyar kormány szívesen vette volna, ha a légikikötők, így Ferihegy fejlesztése is a TEN-program elsőrendű célkitűzései közé került volna, ám a munkacsoport tagjai végül úgy ítélték meg, hogy a repülőterek fejlesztéséről maguknak a tagállamoknak kell gondoskodniuk. A légiközlekedés háttérbe szorulásából is kitűnik, hogy a páneurópai infrastruktúrafejlesztési politika elsősorban a vasúti és a környezetbarát közlekedési beruházásokat részesíti előnyben.

A „0″ lista

Berlin-Brenner-hágó-Verona nagysebességű vasút; Párizs-Brüsszel-Köln- Amszterdam-Lon-don nagysebességű vasút; Montpellier-Barcelona nagyse-bességű vasút; Párizs-Stras-bourg-Mannheim nagysebességű vasút; Rotterdam és a német határ közötti hagyományos vasútvonal korszerűsítése, illetve továbbépítése; Lyon-Torino-Milánó-Verona-Velence-Trieszt nagysebességű vasútvonal;
Görögországot szomszédaival összekötő autópályák; Portugá-liát Spanyolországon keresztül Európa centrumával össze-kapcsoló kombinált projekt; Írországi vasútfejlesztés; Mal-pensa légikikötő Milánóban; Öresund-híd és alagút-komplexum; Helsinki-Stockholm-Oslo vasúti háromszög; Írország-Nagy-Britannia-Benelux államok közúti közlekedésének javítása;
Glasgow-London vasútvonal kor-szerűsítése

Politikai célszerűség



A jelentés szerzői négy plusz egy projektlistát állítottak össze, a beruházás fontosságától és a végrehajtás időzítésétől függően. Az úgynevezett „0″ lista tartalmazza a már létező 14 TEN-projektet, amelyek közül eddig mindössze három készült el, elsőként a Svédország és a kontinentális Európa között a vasúti és közúti összeköttetést megteremtő öresundi híd-alagút komplexum. A megaberuházásra egymilliárd eurót áldozott az Európai Unió (200 millió eurót az Európai Bizottság állt, 800 millió eurót pedig kölcsön formájában az Európai Beruházási Bank biztosított).

Az átadást követő ünnepi hangulatot némileg rontotta, hogy szakmai oldalról egyre több bírálat érte a TEN-keretében futó többmilliárdos beruházások kiválasztását és lassú

Öresund-híd – az első megvalósult terv

kivitelezését. Egyre többen kérdőjelezték meg az állam- és kormányfők korábbi döntéseit, egyes szakemberek szerint azok a politikai megfontolásokat helyezték a gazdasági célszerűség elé, amikor ráböktek a szívükhöz közel álló projektekre. A bírálók úgy vélik, hogy a politikusok nem európai dimenzióban gondolkoztak, hanem azt nézték, hogy belpolitikai színtéren milyen előnyökkel jár számukra a választás. Részben egyébként e kritikák vezettek a TEN-program új prioritásainak kidolgozására.

Magyar érdek

A „0″ listát követő első listán lévő 18 projekt között a legfontosabbak közé tartozik a Galileo> nevet viselő műholdas-navigációs program, a Duna és a Rajna-Majna csatorna összekapcsolása, az úgynevezett „tengeri autópálya” projektek (elsősorban nagy forgalmú európai kikötők és a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúra fejlesztéséről van szó), az írországi multimodális – autópályát és vasutat egyaránt magába foglaló – tengely, a Messinai-szoros fölött átívelő közúti-vasúti híd és egy, Németországot Dániával összekötő híd terve. E tervek megvalósítása 2007 és 2010 között kezdődik.

Bár részben a Duna és a Rajna-Majna csatorna összekapcsolása is érinti hazánkat, több projektet kimondottan magyar vonatkozásúnak tekinthető. A már említett első listán szereplő 18 projekt egyhatoda közvetlen összefüggésben áll Magyarországgal. Sorrendben a második projekt a Duna fejlesztése, hajózhatóságának javítása, amely elsősorban medermélyítési munkálatok elvégzését előfeltételezi a folyó szinte teljes magyarországi szakaszán. A negyedik helyen szerepel a Lyon-Trieszt-Ljubljana-Budapest gyorsvasútvonal megépítése, amely a tervek szerint 2015-re készül el, és a munkacsoport tagjai, osztrák javaslatra rábólintottak a Budapest-Bécs útszakaszon megvalósuló vasúti fejlesztésekre is.

A harmadik projektlistán, melyen főleg a területi kohéziót elősegítő projektek sorakoznak, ugyancsak található magyar érdekeltségű rész: a Maribor-Pince-Zamárdi-Budapest autópálya (M7-es), amely az V. páneurópai közlekedési folyosó része. A záró részbe, amely a ráadás terveket taglalja, olyan tervek kerültek fel, melyek az unióval szomszédos országok és az EU közötti közlekedési kapcsolat javítását szolgálják. A listán szereplő és hazánkat is érintő két projekt a Budapest-Szarajevó autópálya kapcsolat, és a Budapestet az ukrán határral összekötő vasúti és autópálya-fejlesztés (utóbbi lényegében az M3-as továbbépítése).
vissza a címlapra

Ajánlott videó mutasd mind

Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.