Good bye Trabi, good bye! E szavakkal búcsúztatja az egyik ügyes, hazai autókereskedő azokat a levitézlett kétüteműeket, amelyeket – természetesen némi ráfizetéssel – új kocsira lehet cserélni. Az ügylet pikantériája, hogy a füstölgő négykerekűt nem is kell leadni a cseréhez, elég a forgalmi engedély. A környezetszennyező roncsok költséges eltüntetésétől, ártalmatlanításától azonban nem csak a hazai, hanem az uniós autóscégek is igyekeznének menekülni, de egy július 1-jétől már hatályba lépett brüsszeli direktíva értelmében ezt nem tehetik meg.
RONCSDERBI. Az 53/2000. számú brüsszeli irányelv arra kötelezi a gyártókat, hogy a július elseje után forgalomba helyezett autókból keletkező, veszélyes anyagokat rejtő roncsot vegyék vissza és hasznosítsák újra. Nem ez az első ilyen jellegű uniós rendelkezés, de most minden eddiginél szigorúbb és költségesebb feladatot varrt az autógyártók és kereskedők nyakába Brüsszel. Az irányelv meghatározza, hogy a kocsi több mint 80 százalékának kell újrahasznosíthatónak lennie, hány százalékát kell anyagában feldolgozni, hány százalékát kell hulladékként újrahasznosítani, mennyit lehet égetéssel ártalmatlanítani. Megtiltja, hogy autóroncsot ezután “elföldeljenek”.
Érthető berzenkedéssel fogadja az autós-lobbi az uniós szabályt, amelynek a nemzeti rendelkezéseit április 21-ig kellett volna kihirdetni, de ennek a kötelezettségének júliusig egyik tagállam sem tett eleget. A leginkább Németország áll készen, de az “autóipari nagyhatalom” parlamenti választást tart az ősszel, és a voksolás előtt nyilván a politikusok nem akarnak ujjat húzni a járműgyártó lobbival.
A VISSZAESÉS ELVEI. Az EU-ba szállító két hazai autógyártót, a Magyar Suzukit és a győri Audi Hungáriát közvetlenül is érintheti a szigorítás, hiszen ha valamelyik unióbeli vevő akár augusztusban egy Magyarországon készült, frissiben vett járművet “totálkárosra” tör, a gyárnak, vagy megbízottjának, gondoskodnia kellene a roncs átvételéről és ártalmatlanításáról. A Magyar Suzuki Rt.-nél már tavasszal megtartotta első ülését az a vállalaton belüli munkabizottság, amely kidolgozza a saját ELV (End of Live Vehicle) programot, és a stratégiát az unióba exportált magyar Suzukik utáni visszaváltási kötelezettség teljesítésére. Amint azt Fórián István vezérigazgató korábban elmondta, a saját ELV program kidolgozásánál elsősorban az anyavállalatnál, a japán Suzuki Corporationnél bevált ELV-technológiára építenek, de a kooperációs partner, a General Motors feldolgozási programja is irányadó lehet.
Itthon a tervek szerint az év végére születik meg az autóroncsok-átvételéről és feldolgozásáról szóló miniszteri rendelet, amelynek az uniós előírással és a hulladékgazdálkodásról szóló törvénnyel is összhangot kell teremtenie. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE), a Magyar Suzuki Rt. és a Hulladék-feldolgozók Országos Egyesülete (HOE) vezetői ugyan már január végén tárgyalóasztalhoz ültek a környezetvédelmi tárca illetékeseivel, de az érdemi tárgyalásokat először április végére, majd az EU-tagországok nemzeti szabályainak megjelenése utáni időszakra halasztották, azaz szeptember előtt nem sok várható e téren.
Érdekeltség híján kudarc fenyegetAz autógyártók lóhalálában készülnek a két éve elfogadott 53/2000 uniós szabvány júliusi bevezetésére. A General Motors e célra készített ELV-tanulmánya a visszaváltás gyakorlati lépéseit elemzi. Amint az Gaál Pétertől, az Opel Southeast Europe e témában felelős vezetőjétől megtudtuk, az ELV nem műszaki program, az ártalmatlanítás technikai környezetvédelmi megvalósíthatóságával a csoporton belül külön részleg foglalkozik. Az ELV a leadott kocsik begyűjtésének, szárazra fektetésének, elszállításának logisztikai rendszerét modellezi és feltárja a “gyenge pontjait”. Olyan részletekre világít rá, milyen szorult helyzetbe kerülhet az a márkakereskedő, akinél napi 50 megsemmisítésre szánt autót adnak le. Ez a roncstömeg már nemcsak a vállalkozás működését akadályozhatja, hanem a környező főutak forgalmát is. Ha a rendszer a befizetésekből és a központi hozzájárulásokból nem tudja megteremteni az egyes részvevők közvetlen anyagi érdekeltségét, súlyos kudarccal fenyeget. Az uniós rendelkezés végrehajtásának sikere múlhat azon, ha nem veszik figyelembe a nemzeti sajátosságokat. Olaszországban például Rómától délre már egyetlen autózúzda sem üzemel, mint ahogy egész Görögországban sem.
Komoly vita valószínűsíthető, hiszen még az illetékeseknek is eltér a véleményük például abban, hogy az EU-ba lépés idejére Magyarország képes-e egyáltalán eleget tenni az autóroncs-megsemmisítési kötelezettségeinek. Matolcsy György, az előző kormány gazdasági minisztere azt a vonalat követte, hogy átmeneti mentességet kérjünk e téren, de a környezetvédelmi tárca akkori illetékese szerint az ország “műszakilag” képes határidőre felkészülni a feladat teljesítésére. Azóta más felel e kérdésért is a környezetvédelmi minisztériumban, az utód pedig egyelőre nehezen igazodik ki a két tárca egymástól nagymértékben eltérő jogszabálytervezetében. Egyelőre még az sem dőlt el, hogy miniszteri vagy kormányrendelet lesz a “roncstörvény”, mert bár a hulladékgazdálkodásról szóló jogszabály miniszteri rendeletet írna elő, indokolt volna a magasabb szintű jogszabály.
HOLLAND MINTÁRA. A lobbiharc máris megindult. “Nem eszik olyan forrón a kását” – véli Győző Gábor, az MGE ügyvezető elnöke. Amennyiben Magyarország 2004 elején EU-taggá válna, akkor 2005-től kellene életbe léptetni a “visszaváltási” rendeletet. Még azt sem tudni, valójában milyen nemzeti szabályokat hoznak az uniós tagok. A magyar megoldásnak is valószínűleg mintául szolgáló holland rendszer szerint az új kocsik árából elkülönített pénz egy, a piaci szereplők által felügyelt központi alapba kerül. (Az ökoadó bevezetésével átlagosan 50 ezer forinttal emelkedhet az új kocsik fogyasztói ára.) Ebből fizetik az ártalmatlanítás tetemes költségét. Autónként 25-30 ezer forintba kerül a “szárazra fektetés”. (Így nevezi a szakzsargon azt az állapotot, amikor a gépkocsit megszabadították a veszélyes folyadékoktól, az üzemanyagtól, kenő- és fékolajtól, kiszerelték belőle az akkumulátort és hivatalosan is ronccsá nyilvánítják.) Az autógyártók és -importőrök – úgy tűnik – hajlandóak lennének fizetni, de nem szeretnék, ha velük fizettetnék meg azon kocsik ártalmatlanítását, amelyeknek a gyártója már megszűnt. Ezért azt szeretnék, ha a terhek felét az állam viselné.
Győző Gábor szerint itthon is központi alapot kellene létrehozni, amelyhez a költségvetés hozzájárulna. Ez ügyben még semmilyen döntés, konkrét javaslat nem született. Egy biztos: szigorú szabályokat kell hozni arra, hogy az ártalmatlanítási pénzek nyomon követhetők legyenek, mert a gépkocsik után jelenleg is fizetett termékdíj a példa rá, hogy az efféle hozzájárulások könnyen a központi költségvetés feneketlen zsákjába vándorolhatnak.
RONCSÜZLET. A “szárazra fektetés” után azonban már üzleti alapon is kifizetődő a hulladékfeldolgozás. Balatoni Henrik, a HOE elnöke sem kétli, hogy a roncsok feldolgozása jó üzlet lehet. Egy nagyüzemi, évi legalább 3500-4000 autót feldolgozni képes prés létesítése 300-500 millió forint, azaz túl nagy falat egy-egy hazai vállalkozónak. Ahhoz, hogy Magyarország betartsa az 53/2000-es szabály előírását – hogy tudniillik 50 kilométeres körzetenként kell lennie egy-egy zúzdának -, legalább tízet, más vélemények szerint legalább megyénként egyet kellene létesíteni. (Magyarországon jelenleg mindössze két autózúzda működik.)
A felmérések szerint jelenleg egyetlen hazai bontóüzem sem teljesíti az EU vonatkozó környezetvédelmi előírásait. Egy évi háromezer darabos kapacitású korszerű bontó létesítése a becslések szerint 100 millió forintba kerülne, ilyenből legkevesebb harminc kellene országszerte. Jelenleg mintegy 300 autóbontót tartanak nyilván Magyarországon, vélhetően azonban többször ennyi a nem bejelentett autóbontók száma, amelyekben a félig szétszedett gépkocsikból veszélyes anyagokat, savakat, rozsdát, olajat mos az eső a talajba. Ezeket a műhelyeket a telephelyengedélyek, a jegyzők és a szakmai szövetségek, a közlekedési felügyeletek címlistái alapján az előkészület során számba veszik a környezetvédelmi hatóság felügyelői.
