Ha rajtam múlna csak, akkor 10%-ot csökkentenék azonnal a menetrendi kínálaton, de már 3%-nak is nagyon-nagyon örülnék.
Mindezt a MÁV-Start vezérigazgatója, Csépke András mondta egy szakmai konferencián még szeptemberben. Az Origo cikke szerint erre már nem kell sokat várni, jönnek a durva vonatritkítások, jövőre ötmillió kilométerrel kevesebbet futnának a MÁV-Start vonatai, mint idén. Ez 6 százalékos teljesítménycsökkenésnek felel meg.
Ezek a városok szívnak
Kevesebb vonat járna például Veszprémbe, Zalaegerszegre, de a Győr-Celldömölk, a Székesfehérvár-Siófok, a Sárbogárd-Dombóvár vonalakról is kiesnének vonatok. Sok helyen az InterCitykre terelnék az utasokat a normál vonatok számának csökkentésével. Így járna a cegléd-záhonyi vonal és a miskolc-sátoraljaújhelyi vonal is. Pécs viszont elveszítené az IC-kapcsolatot a fővárossal, megszűnne a Zsolnay expressz. Vonatokat vennének el az Eger-Füzesabony vonalról, a békéscsabai és az észak-balatoni vasutakról is.
Persze ez nem biztos, papíron a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) rendeli meg a vonatokat, és a tárca ennél több vonattal számol. Péntekig kell dönteni, hisz a jövő évi menetrend december 13-án lép életbe és azt egy hónappal korábban kell kihirdetni. Ami érdekes, hogy az Origo forrásai szerint Csépke mindenkinél jobb pozícióban van, mert dettó kisvárdai a fejlesztési miniszterhez hasonlóan. Seszták Miklós miniszter is örülhet tehát annak, hogy Kisvárdára több IC jár a jövőben.
Az örök casus belli
A MÁV-Start azt fogja majd kommunikálni, hogy egyfelől sok a kihasználatlan vonal, másfelől kevés a hadra fogható kocsi. Az előbbi érvet gyengíti, hogy ha több járatot megszüntetnek, az utas elveszti az érzést, hogy bármikor utazhat vonattal, így inkább autózni fog. Ráadásul szükségszerűen előfordulnak kihasználatlan vonatok, például a centrumokba reggel haladó szerelvények kevés utassal mennek a külvárosok felé.
Azonban az alap a vasúthoz értő közgazdászok között, hogy nagyot nem lehet spórolni kevesebb vonattal, hisz az alkalmazottakat ugyanúgy meg kell fizetni, a pályát fenn kell tartani. A politika márpedig évről évre előhozza a vonalbezárások és járatritkítások ötletét, ami eddig sem hozott lényeges megtakarítást. Érthetetlen például, miért nem vezették be eddig az ütemes menetrendet mindenhol, mert ez költséghatékony, és be is vált több vonalon (amíg nem kezdtek kiszedni járatokat belőle).
A másik indok az, hogy nincs elég hadra fogható kocsi, ami leginkább az alkatrészhiányra vonatkozik. Ennek egyik oka, hogy összevonták a korábban feldarabolt MÁV-cégeket és egységes közbeszerzésekkel kell beszerezni az alkatrészeket. Persze nagy tervek voltak, Dunakeszi helyett Szolnokra került az új IC+ kocsik gyártása, amiből már kőkemény két példány elkészült.
