A századforduló vagy a két világháború közti Budapest fotói között böngészve a képek közt számtalanszor tűnik fel a régi Erzsébet hídnak a város két oldalát összekapcsoló sziluettje, kecses vonalait egy híján nyolcvan éve azonban már hiába keressük.
A bő negyvenéves létezése alatt sokszor a világ egyik legszebb hídjaként emlegetett műtárgy nem csupán építészeti remekmű, de egyszerre szobor, valamint a századforduló mérnöki zsenialitásának egyik jelképe volt. A 24.hu és az Animatiqua most induló közös Budapest-sorozatának első epizódjában ez előtt tisztelgünk.
Képzeljük magukat a XIX. század végének Budapestjén élők helyébe – az emberek bármerre is fordították a fejüket, bérpaloták, óriási középületek, illetve villák nőttek ki a földből, beépültek a Nagykörút és az Andrássy út menti telkek, a kormány által tervezett nagyszabású millenniumi ünnepségek közeledtével pedig szárnyra kapott a hír: a kormány két új hidat akar építeni, hogy Buda és Pest még szorosabban kapcsolódhasson egymáshoz.
Az 1893-as törvény megszületése után rövidesen ki is írták az Eskü téri, illetve Vámház téri – a mai Erzsébet, illetve Szabadság – híd tervpályázatát, amin a korszak nívós építészeinek és mérnökeinek egész sora mérette meg magát.
A régi pesti belváros fontos épületeinek – így a régi városházának – az eltűnését okozó, a Belvárosi plébániatemplom túlélési esélyeit pedig kis híján nullára csökkentő Eskü téri híd megvalósítani vágyott arcát a főváros ötvenhárom versengő munka közül választotta ki: ennek közel kétharmada az ideálisnak gondolt egynyílású híddal számolt, közülük pedig a stuttgarti Ludwig Eisenlohr és Carl Weigle, illetve az esslingeni gépgyár főmérnöke, Julius Kübler hármasa érdemelte ki az első díjat.
A rajzok végül nem valósultak meg, rövidesen ugyanis döntés született, hogy a végeredmény csak lánchíd lehet, így a teljes szerkezet hazai anyagból, hazai gyárakban készülhet el. Új pályázat kiírására talán meglepő módon nem került sor, a Kereskedelmi Minisztérium hídosztálya ugyanis előállt a végül tényleg valósággá váló tervekkel: a Czekelius Aurél által összefogott, Nagy Virgil építészt is magában foglaló csapat álma 1898 tavasza, illetve 1903 októbere között, öt és fél év alatt vált valóra, a végeredmény pedig több rekordot is megdöntött.
a döntő részben a MÁVAG és a diósgyőri állami vasgyár által adott alkotóelemei nem egészen negyvenkét évvel az első gyalogos áthaladása után a Dunába hullottak:
A négy töltet közül három besült, a budai hídfő déli lánckamrájában történt detonáció azonban elszakította a déli láncot, az pedig a teljes pilont a Dunába rántotta. Az északi párja meglepő módon ugyan megsérült, de kitartott, és a pesti hídfővel együtt állva maradt.
A lánc rövidesen aztán eltűnt, a hídfő azonban még tizenöt éven át a városkép része maradt: lebontására csak 1960-ban került sor, a következő évben pedig megindult a Sávoly Pál által tervezett, az eredeti pillérekre támaszkodó, elegáns mai híd építése.
Az 1964-ben átadott, tíz méterrel szélesebb kábelhíd szinte semmiben sem emlékeztet az apró részleteivel sokakat ámulatba ejtő századfordulós elődre, az 1929-ben épült, majd a háború után, 1951-ben újjáépített köln-mülheimi Rajna-hídra azonban annál inkább, hiszen a tervezéskor Sávolyt és csapatát az inspirálta.
A mai Erzsébet hídon eleinte szintén folyt villamosforgalom, a híd lemezei azonban néhány év után repedezni kezdtek, így a kettes metró 1970-es átadása után három évvel a sárga szerelvények már nem itt keltek át a Dunán, 1975-ben pedig a sínek is eltűntek.
A Nagy Virgil által felöltöztetett régi Erzsébet-hídból mára már csak néhány elem maradt meg: egy láncszeme és lánccsapja, illetve kőkoronáinak egyike a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum bezárásáig annak városligeti épülete mellett állt, egy turulja pedig a Kiscelli Múzeum udvarában figyeli a látogatókat.
