A legendás magyar dízelnek, a Ganz M40-esének trópusi változata fut át a Nílus fölött a magyar tervezésű vasúti hídon, mely nem véletlenül emlékeztetheti a bennfentest kicsit a budapesti északi összekötőre: ugyanaz a Sávoly Pál tervezte, mint azt és egy sor másik hazai hidat, köztük a háború után hófehér kábelhídként újraépített Erzsébetet. Az UVATERV hídtervező részlege jó pár külföldi megbízást kapott a szocializmusban: Thaiföld, Kína, India – Egyiptomban a vasúti mellett ők tervezték a közúti Al Marazeek hidat is Kairó alatt. A piramisoknál a Nílust átívelő híd szinte teljesen „a miénk”: az acélszerkezet anyagát az ózdi és a diósgyőri acélművek készítette, a hídszerkezetet a Rába Művek gyártotta, a szerelést a Ganz–MÁVAG gárdája végezte.
A korabeli magyar szakember-, nyersanyag- és áruexportra szívesen emlékszünk úgy, mint ami globális léptékben tette térképre a magyar tudástermelést, és bár ebben van jó adag nosztalgikus elfogultság, tény, hogy bizonyos ágazatokban egészen széles volt a kiviteli rádiusz.
Más kérdés, hogy ez mennyire volt köszönhető a hazai termelési kultúrának, a magyar ipar tényleges erejének, nemzetközi versenyképességének, vagy éppen a szovjet blokk autark, minél inkább önellátásra törő gazdaságpolitikájának, a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsán (KGST) belüli szakosodásnak és a harmadik világot célzó geopolitikai szándékoknak. Vagy éppen még a világháború előtti időszakból megörökölt iparpolitika hosszú távú hatásainak.
A Ganz dízelvonatainak sikerét még a harmincas évek elején kifejlesztett Árpád motorvonat alapozta meg, ezt akkor Egyiptomtól Argentínáig, Spanyolországtól Rhodesiáig exportálták. Lelke a Ganz-Jendrassik-féle dízelmotor volt, korszakos fejlesztés; az 1970 körül Egyiptomba szállított M40-esek (vasutas szlengben a „Púpos”, utalva a géptérből kimagasló vezetőfülkére) 16 hengeres motorja is a Jendrassik-féle alapelveket követte.
Jendrassik György gépészmérnököt azonban a kommunista hatalomátvétel után, 1947-ben elüldözték az országból. Az Argentínának szánt, még le nem szállított mozdonyok közül néhányat hadizsákmányként foglaltak le a szovjetek, a kedvező tapasztalatok is hozzájárultak állítólag ahhoz, hogy a nyolcvanas évekig több mint 700 szerelvényt szállítottak aztán a Szovjetunióba. De vitték a magyar motorvonatokat Lengyelországba, Jugoszláviába, Szíriába, sőt Brazíliába is, ahol Trens Húngaros-ként ismerték őket.
A legnagyobb nemzetközi karriert és a legtöbb kilométert persze az Ikarusok futották be. Az Ikarus 260-asból önmagában 75 ezer darab készült, az évi több mint tízezres gyártókapacitással a székesfehérvári és a mátyásföldi Ikarus-gyárak a világ legnagyobbjai közé tartoztak. Ehhez a kezdetekben jól jöttek a hadiipari tapasztalatok, hiszen az egyik elődcég az Uhri testvérek 1945 előtti Repülőgépgyár Rt.-je volt.
Az automatizált gyártástechnológia is új szintre emelte a lehetőségeket, de a nagy ugrás azért azon a politikai döntésen múlt, hogy a Szovjetunióval és az NDK-val hosszú távú szerződéseket kötöttek a buszszállításokról, és ezzel 1963-tól Magyarország lett a buszgyártás szocialista fellegvára.
Az export nagy része más KGST-országokba, a Közel-Keletre és néhány fejlődőnek mondott országba irányult, Irakban, Kubában és Angolában Ikarus-összeszerelő üzemeket is létesítettek. A pártállami rendszer kultuszt épített az Ikarus nemzetközi sikereire, Bódy Zsombor történész szerint „egyfajta szocialista nemzeti büszkeség megjelenítésére használta a magyar autóbuszmárkát”. Más kérdés, hogy a vágyott tőkés piacra nem sikerült betörni a magyar buszokkal.
Bár voltak nyugati járműgyártókkal közös üzletek, ezek az eladások általában kisebb szériában valósultak meg, és a magasabb önköltség miatt nem is mindig voltak nyereségesek. Így maradt nagyrészt a szocialista blokk és a harmadik világ kevésbé szofisztikált piaca, bár ott is merültek fel időnként minőségi kifogások.
Az állambiztonság egyik napi operatív jelentése 1981-ben arról számolt be, hogy a Törökországba exportált Ikarus 630-asok közül több busz tengelykapcsolója használat közben eltört, balesetet okozott, ami miatt a törökök 6 millió 800 ezer forintos kártérítést követelnek. Ezt az Ikarus arra hivatkozva utasította el, hogy a tengelykapcsolókat nem is ők, hanem a Soroksári Vasöntöde gyártotta, és a Csepel Autógyár szerelte be a motorba, náluk csak a végső összeszerelés zajlik.
Az egymásra mutogatás után végül a külkereskedelmi vállalat, a MOGÜRT fizetett, de az eset rámutat, hogy az exportra termelő szocialista nagyvállalatok sem feltétlenül voltak igazán érdekeltek a minőségi szállításokban. Sőt, a piaci megtérülés sem volt kiemelt szempont. Az Ikarus vezetői nem is nagyon tudhatták, hogy mennyire gazdaságos a termelés, hiszen a pénzügyi szempontokkal nem nekik kellett foglalkozniuk.
Bár az érdekeltté tételben jelentős különbségek voltak a különböző időszakok és néha az ágazatok között, ez valójában a KGST-n belüli piac általános természetéből fakadt – a tervpolitika kevésbé ösztönzött rentábilis gazdaságra, a valós árak, piaci kereslet, eladhatóság szempontjai legfeljebb másodlagosak voltak.
A Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsának (KGST) nevezett gazdasági blokk ugyan 1949-ben alakult, de a sztálinista erőszakos iparosítások párhuzamosságai után a mélyebb integráció csak Hruscsov alatt kezdődött. Ezt már a szakosodás, vagyis az országok közötti regionális munkamegosztás határozta meg, amiben Magyarországnak – a buszokon túl – alapvetően a könnyűipar és mezőgazdasági termékek előállítása és exportja volt a reszortja.
A KGST-országok, vagyis a keleti blokkon belüli ügyletek részesedése a magyar külkereskedelemben 1970-re már 80 százalékos volt. Ekkor még a magyar gazdaságnak megvolt az a kedvező cserearánya, hogy a Szovjetunióból olcsón jutott energiához, és drágábban tudott exportálni. Az 1968-as Új Gazdasági Mechanizmus koncepciója is az erre alapozó hídmodellre épült: Gerőcs Tamás gazdaságtörténész szerint ennek lényege, hogy szubvencionált olcsó kőolajat használva exportálhatott nyugatra, a befolyó devizából pedig nyugati technológiát vásárolt, amit aztán a KGST-exportra szánt feldolgozóipar használhatott fel.
Ennek a struktúrának az alapelemei azonban váratlanul gyorsan felborultak. Nyugat-Európa felé a magyar agrárkivitel, a vágómarha, sertéshús, vágott baromfi, zöldség, gyümölcs összesen 60 százalékot tett ki, amit a mezőgazdaság viszonylagos sikerágazattá válása is segített. A mezőgazdasági exportot azonban 1970-től a nyugat-európai Közös Piac protekcionista agrárpolitikája, az átmeneti behozatali tilalom és a védővámok komolyan fenyegették.
A Közös Piacról kiszoruló magyar agrárium így inkább a szocialista országok felé orientálódott, de az olajárrobbanás miatt éppen ekkor következett be egy alapvető cserearányromlás. A szatellitállamoknak szállított szovjet kőolaj árát Moszkva egyre inkább közelítette a világpiaci árakhoz, és az is kérdéses volt, mekkora volument tudnak egyáltalán biztosítani. A szovjet vezetés közben egyre erősebben szólalt fel a nyugati irányú külkapcsolatok ellen is, annyira, hogy hajlandó volt akár keményvalutában is fizetni a magyar élőállatért, csak hogy az ne a tőkés országok felé menjen.
A magyar külkereskedelmi deficit egyre nagyobb lett ezekben az években, ami már a Kádár-rendszer életszínvonal-javító alapcéljait fenyegette. Sokat beszéltek ekkor is a szerkezetváltás szükségességéről, és arról, hogy a magas hozzáadott értékű, jelentős szellemi kapacitásokat bevonó ágazatokat kell célzottan fejleszteni, Germuska Pál értékelése szerint azonban a lehető legkevesebb változtatással próbálták áramvonalasítani a magyar gazdaságot, így megcsontosodott az avítt gazdasági struktúra.
Mivel életbevágó lett volna a felvevőpiac növelése, a magyar gazdaság szerkezete azonban alapvető modernizáció nélkül nem volt alkalmas nagy volumenben és termékpalettán hatékony, versenyképes termelésre, azt remélték, majd a fejlődő országokban fognak könnyebben piacot találni. Így nőtt a magyar külkereskedelem jelentősen több arab országgal: ezt a magyar hadiipari szállítások, közvetve a megrendeléseket fokozó 1967-es és ’73-as arab–izraeli háborúk is segítették.
Líbiával egy óriási, 3 milliárd dolláros üzletről volt szó, és bár ennél végül kisebb lett a megrendelés, a magyar rádiófelderítő és -zavaró rendszerek így is komoly tételt jelentettek. A katonai legenda szerint Kadhafi líbiai diktátor is annak köszönhette az életét egy ellene indított célzott amerikai támadásnál, hogy a kint dolgozó magyar karbantartók észlelték és megfejtették az amerikaiak kommunikációját.
Ez így ebben a formában valószínűleg megalapozatlan, de a magyar katonai és híradástechnikának valóban ez volt hosszabb ideig az utolsó jelentős megrendelése. Hattyúdal, hiszen a nyolcvanas évektől újra hidegháborússá váló nagyhatalmi vetélkedésben a fejlett technológiától a magyar szakemberek egyre inkább elszakadtak. Egyre több műszaki megoldás került fel a szovjet blokkba való szállításokat tiltó Cocom-listára, és a technológiatranszfer beszűkülésével a magyar ipar lemaradása is súlyosan nőtt.
Márpedig a hazai ipar az embargókat egyébként rendre kijátszani próbáló Videotontól a Mechlaborig jelentős arányban használt nyugati alkatrészeket – a technológiai elszakadás így az épkézláb magyar exportot is korlátozta.
Írta: Kolozsi Ádám | Képszerkesztő: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/made-in-hungary
Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!
