Mindig zöldebb a szomszéd rétje – ennél ésszerűbb magyarázatot nem talál Marcsa Ildikó arra, a Volán Egyesülés autóbusz-közlekedési igazgatója, miért akarnának a magánbuszosok beszállni a menetrend szerinti, helyközi személyszállításba. A helyzet ugyanis cseppet sem olyan rózsás a közúti tömegközlekedésben, hogy az egy magánbefektető számára különösebben vonzó lehetne. Igaz, ez az egyetlen olyan tömegközlekedési ágazat, amely kvázi önfenntartó, miközben a MÁV-nál vagy a BKV-nál évente 10, illetve akár 100 milliárdos nagyságrendben keletkezik veszteség.
Egyelőre 6 koncessziós társaság működik a Volánok mellett, összesen 31 autóbusszal. Tízéves koncessziójuk volt, ezt az uniós jogharmonizáció miatt az idén június elsejétől közszolgáltatási szerződésre kell váltaniuk; a pályázatokat a közelmúltban hirdette meg a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) az érintett 6 vonalra. Mellettük néhány magánbuszos a Volánok alvállalkozójaként már szintén megjelent a piacon. Három társaságnál már korábban is voltak alvállalkozók, hat másiknál idén kezdődik az együttműködés.
A 24 Volán-vállalat 2005-től már közszolgáltatási szerződés keretében végzi korábbi tevékenységét, a megbízások nyolc évre, 2012 végéig szólnak, és első körben pályázat nélkül jutottak hozzájuk a társaságok. Az első évet ezekben a hetekben értékelik, előbb a cégek, majd március végén a közlekedési tárca.
TÚL SZIGORÚ FELTÉTELEK? A magánfuvarozók között vannak, akik úgy vélik, az állam megbízásokat osztogat, hogy mesterségesen életben tartsa az egyébként a tulajdonában lévő közlekedési társaságokat, s közben kizárja a piacról a magánvállalkozásokat. A helyzet azonban nem ennyire egyszerű. A közszolgáltatási szerződésben ugyanis a Volánokat kötelezték, hogy legalább 5, legfeljebb 30 százalékban alvállalkozókat vonjanak be, amennyiben ezzel az adott feladatok elvégzése hatékonyabbá tehető. Az alvállalkozói pályázatokat meg is hirdették az állami autóbusz-közlekedési társaságok, a pályázók azonban nem tolongtak, mindössze 6 ilyen szerződés született, jellemzően ugyancsak 8 évre. A kiírásokban megadott feltételeket csak néhány magántársaság tudta teljesíteni. „Azt kérjük, hogy teremtsék meg az esélyegyenlőséget, olyan feltételeket szabjanak, amelyek valamennyi magánvállalkozás számára hozzáférhetővé teszik a piacot” – mondja Galambos István, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) társelnöke, aki szerint nem kellene kizárni annak a lehetőségét, hogy az árufuvarozásban akár évtizedes tapasztalattal és műszaki bázissal is rendelkező vállalkozások beszálljanak a személyszállításba. A volánosok szerint azért szigorúak a feltételek, mert az alvállalkozókért is nekik kell helytállni. Megesett például, hogy egy Volán-társaság egy teljes üzemigazgatóság feladatait meghirdette, de egyebek mellett évi 200 millió forintos árbevételt kellett prezentálnia a pályázóknak. A jelentkezők sokallták ezt, pedig csak a buszvezetők fizetése majdnem 150 millió forintot tett ki az adott üzemigazgatóságon.
TAPASZTALAT-VITA. A piaci viszonyokra jellemző, hogy jelenleg közel 1300 buszos vállalkozás működik az országban, 85 százalékuk azonban 5 járműnél kevesebbet tart üzemben, míg 21 busznál többet alig félszáz társaság – közöttük értelemszerűen a 24 Volán-vállalat – üzemeltet. A buszos piac az utóbbi években számos ok miatt átalakult. Sok nemzetközi forgalomban érdekelt magánvállalkozás számításait húzták át a fapados légitársaságok, és a munkásjáratokat üzemeltetők sem mindig tudják követni a munkaerő-piaci mozgásokat. Az így felszabadult kapacitások lekötésének egyik kézenfekvő módja volna a menetrend szerinti közlekedésbe való bekapcsolódás. „Nem az volt a feladat, hogy piachoz segítsük a néhány busszal rendelkező magánvállalkozókat, hanem az, hogy amennyiben ez a működést gazdaságosabbá teszi, vonjunk be alvállalkozókat” – érvel Marcsa Ildikó. Úgy véli, a magáncégeknek nincs tapasztalatuk, nem elég tőkeerősek, ezért nem elég felkészültek a menetrend szerinti közlekedésben történő részvételre. Szükség volna tehát némi átmeneti időre, hogy a potenciális alvállalkozók tapasztalatokat és tőkét gyűjtsenek. Másfelől célszerű volna, ha az állami buszos cégek és a magánvállalkozások együttműködése piaci alapon szerveződne – miként arra helyenként már van példa -, és nem a szabályozásból eredő kényszer okán. Ugyanakkor – a Volán Egyesülés igazgatójával ellentétben – Galambos István szerint a buszos vállalkozások nemcsak képesek teljesíteni a személyszállítás követelményeit, de sokkal hatékonyabban is működnek.
Nemcsak a Volánoknak volt egyébként előnyös, hogy az első közszolgáltatási szerződéseket pályázat nélkül kapták meg. Így a tömegközlekedésért felelős gazdasági tárca is kapott pár év haladékot, hogy elkészítse közúti személyszállításra vonatkozó koncepcióját. Egyelőre ugyanis, ahogyan a MÁV-nak sem, úgy a Volán-társaságoknak sem tudja pontosan megmondani, milyen szolgáltatást vár az állami támogatásért cserébe. Így aztán az árakat is alapvetően az határozza meg, hogy mekkora fogyasztói árkiegészítésre ad lehetőséget a büdzsé, nem pedig a tényleges költségek. Ma egyébként a Volánok bevételeinek 45-50 százalékát az állami támogatás teszi ki. Ez a rendszer legfeljebb a nullszaldós működést teszi lehetővé, de vannak kifejezetten veszteséges vonalak is. Elvileg a Volánok leállíthatnák ezeket, eddig azonban erre nem volt példa. A közszolgáltatási rendszerben ugyanis az állam nem kényszerítheti olyan feladat elvégzésére a társaságokat, amely számukra veszteséges. Ha mégis volna ilyen, akkor először is az adott közlekedési cégnek meg kellene vizsgálnia, hogy forgalomszervezési eszközökkel nem kezelhető-e a veszteség. Ha nem, kiadhatja az adott járatot alvállalkozónak, s ha ilyet sem talál, akkor leállíthatja a kérdéses járatot. Amennyiben pedig a gazdasági tárca ehhez nem járul hozzá, a veszteségeket meg kell térítenie. Tavaly 100 millió forint volt az állami költségvetésben erre a célra. Két cég jelentkezett is veszteségfinanszírozásra, de igényüket be sem fogadták, mert a tárca szerint nem tettek meg mindent, hogy házon belüli keresztfinanszírozással lenullázzák a veszteséget. Ebben az évben pedig már nincs egy fillér sem a Volánok esetlegesen elismert veszteségeire az állami költségvetésben, jóllehet a közszolgáltatásra vonatkozó szabályozás szerint kellene lennie ilyen alapnak.
A Volánok piaci értékét egyébként a tavaly megkötött, 8 évre piacot garantáló közszolgáltatási szerződések jelentősen megemelték, így célszerű volna a társaságokat minél előbb értékesíteni, mert az idő előrehaladtával csökken ez a többletérték. A piaci viszonyok kialakulására azonban még legalább 6 évet várni kell.
