Új rés nyílhat a sztrájkokkal küzdő, csődgondnokság alá helyezett Daewoo Motors visszaszorulásával a kisautók európai piacán – remélik a szegmensben érintett rivális autókereskedők. Konkurenseivel (Opel, Renault, Peugeot-Citroën, Skoda, Seat, Ford) együtt a Suzuki vezérkarának is fáj erre a foga. Nem is rossz eséllyel, a gazdátlanná váló “tortaszelet” egy részét várhatóan a japán márka szerzi majd meg. Egy éve, februárban éppen jókor mutatkozott be ehhez Európában is a GM-Suzuki kooperáció gyümölcse, a Wagon R+ és ikertestvére, a lengyelországi gyártású Opel Agila. A tavalyi exportadatok alapján a Wagon R+ az esztergomi üzem igazi nagy dobásának számít, hiszen az 1999-es forgalomhoz képest 39 százalékkal több, 49,5 ezer darab “magyar” Suzukit adtak el az öreg kontinensen. A kiszállított kocsik közül 27 ezer volt a Wagon R+, a többi Swift. Eközben a Suzuki teljes európai exportja – részben az euró gyengülésével magyarázhatóan – 26 ezer darabbal, 72-73 ezer darabra csökkent.
MAGYAR SZEREP. Abban, hogy az idén a japán márka teljes exportja világszerte 19 százalékos növekedéssel elérje a tervezett 288 ezer darabot, s az európai eladásokat ismét 100 ezer közelébe srófolják, nagy szerepe lehet az esztergomi gyárnak. A Magyar Suzukinak ugyanis 2001-ben meg kell fejelnie, de legalább is tartania muszáj a tavalyi extra eredményt: 49-55 ezer darabos kivitelt, s emellett a tavalyi 28 ezer darab után 30 ezres belföldi értékesítést kell produkálnia. A kivitel további növelésének azonban gátat szab a gyártókapacitás, amely a legutóbbi típus, a Wagon R+ bevezetésével összefüggően a tavalyi, 17 milliárd forintos fejlesztés eredményeként emelkedett évi 75 ezer darabra. Jelenleg a két modellcsaládból (két műszakos termeléssel) még a legfeszesebb munkaszervezéssel sem lennének képesek 80-87 ezer darabnál többet gyártani Esztergomban. Már nemcsak a gépi kapacitás korlátozza a növekedést, a gyár 1725 alkalmazottja is kevésnek bizonyul a feladatokhoz. A Magyar Suzuki ezért jobb híján külföldön keres új alkalmazottakat a szalag mellé (lásd külön írásunkat).
Tisztuló viszonyokA Magyar Suzuki Rt. 19,87 milliárd forint alaptőkéjének emeléséről döntött januárban a társaság közgyűlése. Miután a fő tulajdonos, a Suzuki Motor Corp. átutalja a 62 milliárd forintot (23 milliárd jent) 88,87 százalékos tulajdonrésze 97,3 százalékra emelkedik. Az Itochu Corp. tulajdoni hányada pedig 10,14 százalékról 2,5 százalékra megy vissza.
Az anyavállalat, a Suzuki Motor Corporation tulajdonosi szerkezete is változott, miután 58,11 milliárd jen értékben bocsátott ki részvényeket a GM kanadai cége, a General Motors of Canada számára, amely a Swift édestestvérét Geo Metro néven gyártja és forgalmazza. A GM korábbi 10 százalékos részesedése a Suzuki Motorban 20 százalékosra növekedett: a GM 9,1 százalékos közvetlen tulajdonrésze mellett a GM of Canada 11 százalékot szerzett.
A friss pénz mégsem a kapacitás növelését szolgálja elsősorban” – mutat rá Tihanyi Tamás, a Magyar Suzuki Rt. kommunikációs vezetője a tőkeemelésről. A Wagon R+ gyártás beindításakor, amelyet részben belső hitelből, részben saját forrásból fizetett, alaposan kiköltekezett a magyar leányvállalat. A legelső feladat ezért a már 9 milliárd forintra rúgó hitelállomány lefaragása. A második a gyártásfejlesztés, a minőség javítása. Az univerzális Wagon R+-t, már, ha a menedzsereknek nem is, de a fiataloktól az idősekig, családosoktól a kisvállalkozókig több vevőkörnek kínálják. A “népautós” hagyományokkal már nem csak a Baleno, a Grand Vitara és a Wagon R+ szakított, hanem ez utóbbi padlólemezére konstruált újdonság, az itthon már a 3 millió forintos árkategóriában induló Ignis és a közelgő genfi autókiállításon bemutatkozó Liana is. A választék bővítése égető a Suzukinál, a korlátozott kínálattal magyarázták a szakértők a márka európai összeladásainak visszaesését is. Új lehetőségek előtt állt a tavaly tavaszig mindössze a Swifteket készítő esztergomi leányvállalat is. A Wagon R+ gyártásának megkezdésével ugyanis könnyen bővíthető a termékpaletta az azonos padlólemezű Ignisszel. A szakértők szerint, ha a vártnál jobb lesz az Ignis piaci fogadtatása, a 62 milliárd forintos tőkeinjekcióból végrehajtható fejlesztéssel akár már 2002 második felében felkerülhetne a Magyar Suzuki szalagjára, de ezt érthető üzleti okból a szóvivő nem erősítette meg.
SZLOVÁK DOLGOZÓKGyőri István 23 éves elektroműszerész Szlovákiában, a Párkány melletti Nagyörveden lakik. Áprilisban lesz egy éve, hogy a Magyar Suzukinál dolgozik. Nehezen kezdődött, hiszen öt hétig tartott a munkavállalási engedély, az egy évre szóló vízum megszerzése a különböző hatóságoknál. Havi mintegy 55 ezer forintos, 9,5 ezer koronának megfelelő fizetésével azonban majdnem kétszer annyit keres, mint előző munkahelyén, a párkányi papírgyárban. Ezért még ingázni is érdemes, bár nagyon várja az Esztergomot Párkánnyal összekötő híd jövőre esedékes megnyitását.
A 22 éves Takács Richárd, a Komarno melletti Izsa lakosa is rádióreklámban hallott az új munkalehetőségről. Tavaly április óta dolgozik Esztergomban a szalag mellet két műszakban, csak a hét végén jár haza. Mégis örömmel vállalja, mert azelőtt, a zoknigyárban, ahol gépmester volt, csak 4 ezer koronát keresett.
A Magyar Suzuki Rt. növekvő termeléséhez már nem tudja a környékről összetoborozni a szükséges munkaerőt. Ez a béren is múlhat. A győri Audinál információnk szerint 30-50 százalékkal is többet fizetnek a szalagnál. Kelet-Magyarországról jelenleg is öt munkaerő-kölcsönző cég közvetítésével mintegy 300 miskolci, mezőtúri, kazincbarcikai, ózdi, békéscsabai betanított munkás dolgozik Esztergomban. A kelet-magyarországi “bérmunkások” zöme azonban nem ipari, hanem mezőgazdasági gyakorlat után kerül a szalag mellé. Olykor havonta cserélődnek, a betanítás pedig többletköltséget és időt igényel. Kínálkozott a lehetőség, hogy a közelből, de a határon túlról, Szlovákiából pótolják a munkaerőt. Egy éve, márciusban próbaként vette fel a Suzuki az első 100, már kellően képzett szlovákiai magyar munkást; jelenleg 200 szlovákiai állampolgárságú magyar dolgozik Esztergomban, s számuk hamarosan duplájára duzzad.
A “külföldiek” megjelenése, munkába állása nem okozott feszültséget a hazai munkavállalók között, az üzemi tanács sem emelt ez ellen kifogást. Már csak azért sem, mert – állítja a személyzeti vezető -, a bérezésnél is azonos az elbírálás.
További újdonságok is várhatók, ugyanis a japán cégben 20 százalékkal tulajdonos General Motorsszal kötött együttműködés meggyorsította a gyártmányfejlesztés költséges és hosszú folyamatát, ennek a Wagon R+ és az Opel Agila párosa csak az első látványos eredménye. A lengyelországi, Gliwicében lévő Opel-gyár készíti a karoszszéria egyes darabjait a Suzuki-változathoz is, miközben Esztergomból az Agilához szállítanak sajtolt lemezelemeket. Egyes kapcsolókat, kábelkötegeket pedig közös beszállítóktól szereznek be.
Az együttműködés újabb állomása a Japánban kifejlesztett közös Chevrolet-Suzuki, az YGM-1 kódú kis, hobbi terepjáró, amelyet a Dow Jones információja szerint talán már szeptemberben gyártani fognak. Japán lapértesülések szerint egy 660 köbcentiméteres Nissan-Suzuki kisautó gyártási kooperációjáról is tárgyalnak az érintettek.
VARÁZSLAT. A hazai vevők a Suzuki új típusainak megjelenéséig kénytelenek lesznek beérni a tavaszra várható egyliteres, majd augusztustól esedékes automata sebességváltós, illetve az összkerék-meghajtású Wagon R+ változatokkal. Az elemzők szerint az amúgy szokásos Suzuki-kedvezményeknél az idén nagyobb “marketing varázslatra” lesz szükség, hogy a konkurensek egyre tarkább kínálata ellenére a mostani választékkal képes legyen ledolgozni a hazai piacon tavaly elszenvedett 12 százalékos visszaesést. Igaz, a társaság a szárnyaló exportnak köszönhetően az 1999-es 91,6 milliárd forint után így is több mint 100 milliárd forintra emelte árbevételét 2000-ben. Ezzel el is maradt a 137 milliárd forintos tervtől. A kiskocsi szegmensben piacvezető Suzuki 1999-es 24,6 százalékos részesedése ugyanis 21 százalékra csökkent. Várhatóan ez is szóba kerül majd az áprilisi közgyűlésen, amelyen Oszamu Szuzuki elnök bizonyára bejelenti milyen új típus bevezetésére kell majd felkészülni.
