Kamionok vasútra vagy hajóra terelését jelenti a közutak tehermentesítését szolgáló kombinált fuvarozás. A szállítmányok a vontatóval vagy anélkül (kísért, illetve kíséretlen forgalom) jutnak el a célállomásra. Nálunk a tranzitforgalom környezetszennyezésének csökkentésére 8 éve vezették be a szisztémát – a környezetvédők örömére, a fuvarozók bánatára.
A szállítók aggálya elsősorban éppen a kombinált fuvarozás előnyében rejlik. Amióta szinte minden országban bevezették a fuvarengedélyek korlátozását, azóta harc dúl a vállalkozások között, hogy minél több ilyen engedélyhez jussanak. Ha a fuvarozó többször veszi igénybe a RO-LA (Rollander Landstrasse = gördülő országút), vagy a RO-RO (a hajóval komszolt verzió) szolgáltatásait, pótlólagos engedélyhez jut. Például az a korszerű kamionokkal rendelkező magyar cég, amelyik két retúr jeggyel tudja igazolni, hogy igénybe vette a Sopron és az ausztriai Wels közötti RO-LA viszonylatot, máris egy extra osztrák útvonalengedélyre számíthat.
A fuvarozók állítják: a „kombi” mind a mai napig nem tudott megszabadulni „konstrukciós” gyengeségeitől. Fuvarozói szempontból vitathatatlan előny, hogy a sofőr a vonaton nem vezet, kényelmes körülmények között pihenhet, javul az állásidő aránya. Sőt, a vagonon nincs üzemanyag-fogyasztás, s a hétvégi kamionstop idején is zavartalanul haladhat az áru. De mindezekért az előnyökért túl nagy árat kell fizetni. A kombi ugyanis nehézkes. A 40 tonna össztömegű járműszerelvényekben szállított árutömegnek vonaton több mint a fele így holt súly, ballaszt. A többlettömeg mozgatása a vasúti szállításnál környezetszennyező energiapazarlás.
A fuvarozók a kombi kiemelkedő környezetvédelmi hasznát is megkérdőjelezik, hiszen a RO-LA terminálokig kerülőutakat kell tenni a kocsiknak, a vagonra hajtáskor pedig a helyi környezet- és zajártalom emelkedik a többszörösére. A fuvarozók legnagyobb fájdalma azonban, hogy a kombinált fuvarozás sokkal drágább a közútinál. Nem csak azért, mert a vonatozás alatt is ki kell fizetni a sofőr napidíját, hanem mert a kombinált fuvarozó társaságok az óriási beruházás költségét érvényesítik az árakban. Egy Budapesttől Welsig tartó kombi út százezres költség. Ráadásul nincs elég hely a szerelvényeken. Ahhoz, hogy biztos helyre számíthasson a fuvarozó, több nappal, akár két héttel is előre kell jelentkezni. Így a szállítmányok többségénél, az azonnali fuvaroknál általában elképzelhetetlen, hogy a kamion felférjen a vonatra. Inkább csak az előre ütemezhető szállítmányoknál jöhet szóba e megoldás. Persze, ha olcsóbb lenne, a szállítók szívesebben alkalmazkodnának.
A szolgáltatók visszautasítják, hogy a kombi túl drága lenne. Ez csak akkor tűnik így, ha az adott útvonalra csupán az üzemanyag árát hasonlítják össze a jeggyel. Ha az útvonalengedélyt, a jármű amortizációját, az elmaradt útadót, útdíjat és a bónusz útvonalengedélyt is figyelembe veszik, akkor a RO-LA nem is kerül olyan sokba. Azok a cégek, amelyek rendszeresen vonatoztatják kamionjaikat, azt állítják: csak közúton havonta négy-öt németországi fuvart tud ugyanazzal a kamionnal teljesíteni, míg a RO-LA beiktatásával a szám hat-nyolcra nő.
A kombinált fuvarozást – más próbálkozók kiesése után – Magyarországon kizárólag a Hungarokombi Kft. szervezi, amelyet 8 esztendeje alapított a MÁV Rt., a GYSEV Rt., valamint a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete és a Magyar Szállítmányozók Szövetsége. Ez utóbbi két szervezet képviseli a többségi tulajdoni hányadot. A Hungarokombi immár tagja a Kombinált Fuvarozási Társaságok Nemzetközi Szövetségének (UIRR), amely 15 európai ország hasonló cégét fogja össze.
A magyar kombinált fuvarozás nem tartozik a legnagyobbak közé, de évente átlagosan 7 százalékkal növekszik a forgalma. A Hungarokombi 1997-ben közel 91 ezer kamiont szállított vonaton, ennyivel kevesebb jármű szennyezte a környezetet. Az előrejelzések szerint a szolgáltatást igénybe vevők számának növekedési üteme a jövőben mérséklődik, ha nem kerül sor fejlesztésre, újabb irányvonatok beállítására. A jelenlegi Sopron-Budapest-Szeged tengely mellett szükség lenne más fontos útvonalak megnyitására is. A Hungarokombi igyekszik felkutatni az ehhez szükséges anyagi forrásokat, ami jelen esetben a költségvetési támogatást jelenti. (Jövőre információink szerint egymilliárd forint támogatást kap a kombinált fuvarozás. Az UIRR tagállamai közül valamennyiben jelentős állami dotációt élveznek a hasonló társaságok.)
A Hungarokombi árbevétele tavaly több mint 3,6 milliárd forint volt, adózott eredménye pedig meghaladta a 100 milliót. Ez önmagában kevés ahhoz, hogy új járatokat indíthassanak. Márpedig a tervek között szerepel az Aradot érintő romániai RO-LA, valamint egy Ukrajna felé irányuló – széles nyomtávú – vonat beindítása. Túl az anyagi korlátokon, szervezési problémákkal is szembe kell nézniük a magyar fuvarszervezőknek. Igaz, Ukrajna felé már volt néhány próbaút, de az ottani körülmények mind nehezebbek lettek, s a közelmúlt gazdasági problémái sem kedveznek egy új járat rendszerbe állításának; így jelenleg nem közlekedik ez a vonat. A romániai szerelvénnyel már más a helyzet: az ottani vasúttársaság vezetői eddig nem bizonyultak nagyon készségesnek, bár a magyar fél mindent megpróbált. Most látszik némi remény, hogy változik a partnerek hozzáállása, már csak azért is, mert a jugoszláviai embargó miatt az egyik lehetséges elkerülő szállítási folyosó éppen Románián keresztül halad át. Ha a Hungarokombi – vagy a tulajdonosai közt szereplő MÁV, illetve GYSEV – megfelelő támogatással új terminálokat építhet ki, illetve korszerűsítheti a meglévőket, akkor Szeged, Sopron, Budapest után Záhony és Lőkösháza is bekapcsolódhat a kombinált fuvarozásba.
