Egy uralkodó minimális kockázattal felajánlhatná fele királyságát annak, aki ma előkerít egy derűlátó szereplőt a magyar autókereskedelmi szakmából. Pedig 2006 első hat hónapjában várakozáson felül teljesített a hazai személyautó-piac. Az államháztartási hiány ismeretében és számítva a megszorító csomag érkezésére, kevesen mertek volna fogadni 97 609 autó eladására. Több piaci szereplő már a január-júniusi időszakra is visszaesést jósolt. Annál kellemesebb meglepetésként érte a szakmát az első félév végén kimutatott 3,1 százalékos bővülés az új személyautók értékesítésének terén.
UTOLSÓKBÓL ELSŐK? Az örömből nem jutott egyformán mindenkinek. A francia márkák a 2005-ben elszenvedett visszaszorulást követően idén sem találtak magukra: a Renault és a Peugeot is két számjegyű mínusszal zárt a tavalyi első félévhez képest. Véletlen egybeesésként a Renault-eladások hajszálra 11,4 százalékot estek Magyarországon, illetve az uniós és az EFTA-tagállamokban. A Peugeot 15,9 százalékos visszaesést volt kénytelen elkönyvelni itthon. Egyedül a Citroënnek sikerült – rendkívül agresszív árpolitikával – megállítania a tavalyi csökkenést, és tartania piaci részesedését. A Fiat az összpiacnál kevésbé fejlődött ugyan, de plusz néhány tucat autó elég volt a pozitív szaldóhoz.
Mindenki meglepetésére a Suzuki is besorolt a piacvesztők közé. A hosszú évek óta piacvezető márka kínálatából kiesett az Alto és a Wagon R+, az Ignis ázsiója pedig a Swift megjelenése óta csökkent. Ugyanakkor tény, hogy 18 717 kiszállított és 16 452 forgalomba helyezett autóval a Suzuki még így is jókora előnnyel vezeti az értékesítési ranglistát.
Kedvező időszakra tekinthetnek vissza a német és a japán autómárkák képviselői. Az Opel együtt tudott nőni a piaccal, a Volkswagen-eladások 25,5 százalékos megugrásával pedig a VW-emblémás autók majdnem beérték a darabszámban és piaci részesedésben is negatív trenddel küzdő Škodát.
A Fordnál a piac átlagát több éve meghaladó növekedés idén sem lanyhult. A korábban is jól teljesítő Mondeo és Focus mellett a Fiesta és az utóbbi időben nagyon népszerűvé vált C-MAX és Fusion értékesítésével szép eredményeket mutathatott fel a dílerhálózat és az importőr. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) rangsora szerint a Ford már a harmadik a Suzuki és az Opel mögött, a regisztrációs adatok alapján pedig második a Suzuki mögött, 11 százalékos piaci részesedéssel.
A japánok közül a Suzukin kívül csak a Nissantól fordultak el a hazai autóvásárlók. A Toyota egyenesen mintegy ezer autóval múlta felül eladásait 2005 hasonló időszakához képest. A Honda és a Mazda közel 20, a Mitsubishi pedig 44,7 százalékos fejlődésről számolhat be.
Míg a 23 EU-tagállam, illetve az EFTA-országok (Izland, Norvégia, Svájc, Liechtenstein) piacán egyedül a Chevrolet volt képes növelni eladásait, itthon éppen fordított a helyzet a dél-koreai márkákkal. A Chevy egy helyben topogott, az egyazon konszernhez tartozó Hyundai és KIA viszont pompás fél évet zárt 41,4, illetve 66,8 százalékos növekedéssel. Mindkét gyár látványosan kivette részét a terepjárók szegmensének bővüléséből is.
A legtöbb prémiummárka az első fél évben a piaci átlagnál jóval intenzívebben tudott fejlődni. Az Audi eladásai 11 százalékot gyarapodtak 2005 első hat hónapjához képest, míg a Mercedes-Benz értékesítései nem kevesebb, mint 15 százalékot emelkedtek, s ezzel feljöttek a második helyre a BMW és a Volvo elé. Az alacsony szintről megháromszorozódó Lexus-értékesítésekre az új IS és az RX400h sikere ad magyarázatot. Az elegáns márkákat minden bizonnyal a jövőben is kevésbé érinti majd a visszaesés, mint a magánemberek és kisvállalkozások jövedelemszintjétől erőteljesebben függő tömeggyártókat.
Néhány, az autórajongóknak fontos márka alig vegetál itthon. Míg külföldön a 159-es révén az Alfa Romeo növelni tudta eladásait, nálunk stagnálnak az értékesítések. Hasonlóan patinás olasz márka az idén 100 éves Lancia is, de az Ypsilon kisautóval elért, százalékosan erőteljes növekedés ellenére is minimális a szerepe Magyarországon. A Subaru viszont annak ellenére, hogy néhány éve jóformán eltűnt Magyarországról, az utóbbi időben újra életre kapott, és közel 50 százalékos növekedést produkált.
Hasonló nagyságrendben nőtt a smart modellek értékesítése is. Az eredmény azért is értékes, mert a fortwo modell kifutás előtt áll, a forfournak pedig az idei volt az utolsó éve, és szürkeimportban is komoly mennyiségű smart áramlik be az országba.
NAGYOBBAT VESZÜNK. Bármely népszerű modell pozicionálásáról essék szó, az érintett vezérképviselet embere szinte biztosan azzal kezdi, hogy Magyarország rendkívül árérzékeny piac. Az árérzékenységben semmi változás nem történt, a kisautók túlsúlya azonban csökkent. Míg egy éve 53,3 százalék volt a Suzuki Swift és Peugeot 206 méretű kocsik aránya a piacon, idén ez 48,7 százalékra esett vissza. Növekedést mutatnak az Opel Astra kategóriájába tartozó, kompaktnak vagy alsó középkategóriásnak hívott autók: arányuk 30-ról 33 százalékra nőtt az újautó-értékesítésekben.
Habár ma még meglehetősen kevesen választanak egyterűt, a kategória bővülése mégis figyelemre méltó. A kompakt egyterűek között hagyományosan a Citroën Xsara Picasso és az Opel Zafira a legerősebb szereplő, de az itthon igen jól fogadott Corolla Versóval a Toyota, illetve a C-MAX-szal a Ford is megmutatta, hogy jelentős szereplővé válhat ebben a szegmensben. A nagyobb méretű egyterűek iránt – amilyen a SEAT Alhambra vagy a Renault Espace – élénkült ugyan a kereslet, de ez havi átlagban 100 autót sem jelent a magyar piacon.
Lényeges tartalék nemigen maradhatott a tömegmárkák ügyféláraiban az első fél évben látott akciódömping nyomán, aminek döntő szerepe volt a bővülésben. Gyakori a nyers árengedmények kommunikálása: több helyen félmilliós használtautó-beszámítási kedvezménnyel csalogatták az ügyfeleket, 500-800 ezer forintos, időnként még ennél is nagyobb árelőny harsogott a hirdetésekből. Magánszemélyeknek szeptemberben a Citroën kereken kétmillió forintot engedett az összes C5 árából.
Nehéz időkben az árkedvezményeken túl minél vonzóbb havi törlesztőrészletekkel és teljes hiteldíjmutatóval lehet becsábítani az érdeklődőket az autószalonokba. A vásárlóerő gyengülésére mind hosszabb futamidejű (84, 120 hónapos) finanszírozási konstrukciókkal válaszolnak a pénzintézetek és a márkaimportőrök.
Magasabb presztízsű márkáknál azért is kedvelt megoldás a pénzt nem közvetlen árkedvezményekre, hanem akciós részletfizetésbe forgatni, mert a súlyos árengedmények agyoncsapják a fiatal használt autók értékét. Mivel az értékesítések kevés kivétellel valamilyen részletfizetési megoldással jönnek létre, a kedvezményes hitellel arculatát nem csorbítva kínálhat vonzó árakat az importőr.
BORÚS KILÁTÁSOK. A nyár más országokban sem kedvez az autóeladásoknak, de az idei július és augusztus még az előző év szabadságolási időszakához képest is kiábrándító. Júliusban 18, augusztusban 12 százalékkal estek vissza az értékesítések hazánkban a JATO Dynamics autóipari információs szolgálat adatai szerint. A helyzetet nehezíti a korábbi forintgyengülés is; a 10 százalék feletti árfolyamesésre több importőr a listaárak emelésével reagált, mert állításuk szerint az árakban messze nincs ekkora tartalék. Győző Gábor, az MGE elnöke nem is kalkulál 190 ezernél több személyautó eladásával, az pedig 5 százalékos mínusz lenne a teljes idei évre.
Egy új autó megvétele a lakásvásárlás után a magánszemélyek második legnagyobb beruházása. E lépéstől már az is eltántoríthatja az embereket, ha úgy érzik, kevesebb pénzből gazdálkodhatnak, pedig pénztárcájuk ténylegesen nem is soványabb. Idén, a második fél évben – és a következő években – a rossz hangulaton túl a valódi jövedelemcsökkenés is ronthatja a piac esélyeit a kilábalásra. A reálbércsökkenés még vitatott mértékű, a szakértők mintegy 3-4 százalékra becsülik, de a közszférában az MNB előrejelzései szerint – a bérstop és a felpörgő infláció hatására – a 10-12 százalékot is elérheti a következő két évben.
A közalkalmazottak és köztisztviselők jövedelmének visszaesése különösen azokat a cégeket sújtja erősen, amelyek az alsó ársávban kínálják autóikat, például a Daciát és a Suzukit. Az állami szférából elbocsátott munkavállalókkal egy olyan csoport eshet ki időlegesen az autóvásárlók közül, amelyik stabilnak hitt helyzetével az összes tömegmárka számára fontos célcsoportot jelentett. Mivel a megszorító csomag pozitív hatásaira a kormány is csak 2009-től számít, az autópiacra még legalább két szűk esztendő várhat a 2006-ra prognosztizálható visszaesés után.
Import-export Daciák
Összevetve a regisztrációs adatokat a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének statisztikájával, hatalmas a különbség az eladottként bejelentett és a ténylegesen magyar rendszámot kapó Daciák száma között. Az első hat hónapban 1617 kiszállított Loganra csupán 720 forgalomba helyezés jutott. Az eltérés elsősorban az itthon megvásárolt, majd százszámra Romániába visszavitt autókból adódik. Daciára éhes szomszédaink levonják az árból az itthoni 20 százalékos áfát és a modelltől függően 340 vagy 450 ezer forintos regisztrációs adót, ami igencsak olcsóvá teszi a családi autót. Mivel a román gyártású termékek kinti forgalomba helyezése minimális közterhekkel megoldható, az elkóborolt Daciák hazakísérése a későbbiekben is jó üzlet maradhat.
