Figyelő Top 200 (1999): Üzemanyag-kereskedelem

Ami az ágazat jövőjét… …pozitívan befolyásolhatja • Amennyiben csökken az olaj világpiaci ára, elviselhetőbb lesz az olajtársaságokra nehezedő nyomás • Az áfa eurokonformmá tétele …negatívan befolyásolhatja • Ha továbbra is drága marad az olaj világpiaci ára • Amennyiben ismét megnő a feketepiac szerepe

Szokatlan élménnyel vágtak neki a magyar autósok az elmúlt évnek: az 1998-as szilveszteri utolsó nagy tankoláskor kevesebbet kellett fizetniük a benzin literjéért, mint az év elején. Pedig az átlagos magyarországi infláció 14 százalék volt, ám az olaj világpiac ára folyamatosan csökkent és ez kedvezően hatott a magyar benzinkutaknál kifüggesztett árakra is. Így, a szokásos januári adóemelést is számításba véve, aligha csodálkozhatunk, hogy a pezsgő- és virslivásárlásból hazafelé tartók teletöltötték tankjaikat az olcsóbb benzinnel, egy-két jó hetet szerezve ezzel maguknak januárban.

Az egész évet tekintve persze nem sokat segített a szilveszteri feltankolás, mert a nyersanyagár csökkenése csak februárig tartott (akkor a Brent minőségű olaj hordóját 9,64 dollárért mérték). Márciusban aztán megkezdődött az emelkedés, s tavaly decemberben már 26,72 dolláros csúcsot produkált az olaj ára. Amíg 1998-ról a Magyar Ásványolaj Szövetség éves jelentésében az áll, hogy a csökkenő olajárak a magyar piacon fokozódó versenyt jelentettek, addig az 1999-es riport szerint a növekvő árak okozták az élesedő harcot. És akkor még senki – legfőképpen nem az infláció hivatalos előjelzéséért felelős pénzügyminiszter – nem gondolta volna, hogy a decemberi árcsúcs csak átmeneti lesz, és a nyersolaj drágulása – ezzel szorosan összekapcsolódva a kőolajszármazékok jegyzésára – 2000-ben tovább folytatódik. Márpedig az idei év első felében a 30 dollár körüli, illetve az a fölötti olajár volt a jellemző, szemben a pénzügyi kormányzat által jósolt 16-18 dollárral.

A nemzetközi olajpiacról az elmúlt másfél évben megállapítható volt, hogy azok a cégek jártak jobban, amelyek a feldolgozás során jórészt saját terméküket használták fel. A dráguló alapanyagárak miatt nőtt a saját kitermelés nyeresége, viszont a kiskereskedelemben egyre szűkültek a marzsok, mert a fogyasztóra csak bizonyos mértékig és lépcsőzetesen lehetett áthárítani a drágulás következményeit. Nemzetközi viszonylatban még egy fontos jelenséget lehetett tapasztalni: a nagy fúziók korát éli a világ olajipara. Egyrészt a kölcsönös szinergiák miatt léptek frigyre az olajtársaságok (Total-Fina-Elf, Exxon-Mobil), másrészt geológiai és kitermelési okai voltak az egyesüléseknek (BP-Amoco-Arco, Texaco-Chevron).

A nemzetközi olajárakat természetesen ezúttal sem lehetett megállítani a magyar határon, mint ahogy arra a hetvenes évek nagy olajpiaci váláságakor sem kerülhetett sor. Az autósok az elmúlt másfél évben a szokásos évi adóemelés, valamint az olaj és olajszármazékok világpiaci árnövekedése miatt kénytelenek voltak megfizetni a literenkénti 90 forintos áremelést. A 95-ös euroszuper 1999. január elsején 149,9 forintról 161,9-re drágult, ma már pedig a legtöbb kútnál 241,9 forintot kell érte fizetni. És a drágulási folyamatnak még nincs vége. A kormány a parlamentnek benyújtott adómódosítási javaslatokban inflációt követő jövedékiadó-emelést javasol az üzemanyagra, ami a Magyar Ásványolaj Szövetség illetékese szerint önmagában 10 százalékos drágulást jelent majd a kutaknál. Ráadásul azt is csak remélni lehet, hogy a nemzetközi tendenciák megfordulnak és csökkennek a nyersolaj világpiaci, illetve a benzinek és a gázolaj jegyzési árai.

Az olajszakma éppen ezért remélt némi önmérsékletet a kormánytól, amely az év során többször is fellépett az autósok érdekében. Tavasszal, valamint a nyár elején koalíciós politikusok komolyan megfeddték a Mol Rt.-t, amiért az kiskereskedelmi áraiban érvényesíti a világpiaci trendeket. A vita már akkor is meddőnek tűnt, hiszen az üzleti élet szabályai megkövetelik a vállalattól, hogy a lehető legmagasabb árat érvényesítse és a tulajdonosok is pontosan ezt várják el a menedzsmenttől. Az adóemelési tervek ismeretében azonban egyre valószínűbbnek látszik, hogy azoknak volt igazuk, akik politikai kampánynak tekintették a benzinár miatti aggodalmas kirohanásokat. Az ellenzéki MSZP – amely kormányzása idején természetesen minden évben valorizálta a benzin jövedéki adóját – már az év első felében javasolta, hogy a kormány csökkentse az üzemanyagok adótartalmát. Akkor ezt logikusan elutasította a kormány, mondván, nem lehet a világpiaci ármozgásokat állandóan követni az adótartalommal, ám a soros adóemelés érvényesítésére nincs igazán elfogadható érv. Már csak azért sem, mert az üzemanyag adótartalma megfelel az uniós átlagnak. Vannak ugyan országok, ahol magasabb a benzin és a gázolaj adója, de ezzel a szinttel már most sem lennénk sereghajtók, ha belépnénk.

Annál is inkább rövidlátó a kormány éves adóemelő politikája, mert a forgalom egyre visszafogottabban növekszik. Amíg 1998-ban a benzin forgalomnövekedése 9 százalékos volt, addig tavaly csak 0,9 százalékkal nőtt a fogyasztás, sőt 2000 első felében már 1 százalékos visszaesést regisztrált a szövetség. Ez persze nem jelenti a teljes piacot, mert a szövetségbe tömörült vállalkozások valamivel kevesebb mint 1000 kútja (2000 első félévének végén 951 úgynevezett színes kút volt az országban) a forgalom 85-90 százalékát adja. Minthogy azonban a nagy, 10 kútnál többet üzemeltető cégek részesedése évről évre nő, valószínűsíthető, hogy a forgalom-visszaesés nagyobb, mint 1 százalék.

A gázolaj esetében az első félévben stagnálást tapasztalt a szövetség, holott két éve még 18 százalékos és tavaly is közel 10 százalékos növekedés jellemezte ezt a szegmenset. A forgalomcsökkenés természetesen zavarja az olajtársaságokat – ráadásul növekvő töltőállomás-szám mellett érnek el kisebb forgalmat, ami tovább rontja mutatóikat -, de zavarnia kellene a fiskust is, hiszen a csökkenő forgalom mellett bekövetkezhet az is, hogy összességében visszaesik az adóbevétel, esetleg újra megjelenik a feketepiac.

Az üzemanyagpiaccal kapcsolatos problémák többségére igen kicsi befolyással bírnak a szereplők. A hazai kitermelés csak az igények 20 százalékát képes kielégíteni, így a nemzetközi tendenciák hatását nem lehet érdemben tompítani. A térségben zajló folyamatokat viszont képesek befolyásolni a magyarországi vállalatok. A hazai piacvezető, a ma még 25 százalékos állami tulajdonban levő Mol, stratégiai célként deklarálta, hogy a régió piacán is komoly szereplőként kíván megjelenni. Az 1995-ben megkezdett kúthálózat-fejlesztés lényeges állomása volt 2000 tavasza, amikor a cég a Slovnaft több mint egyharmadára kapott vételi lehetőséget. Egyelőre a versenyhivatali engedélyezésekre várnak, de a TOP 200 kiadvány megjelenéséig minden jel szerint pont kerül a megállapodásra.

Természetesen nemcsak a Mol erősíti jelenlétét a térségben, de a hagyományos versenytársak mellett új szereplők is jelentkeztek. Az osztrák OMV szintén kacsingatott a Slovnaft felé, de ez – csakúgy, mint a többi felvásárlási próbálkozása – kudarcba fulladt. A Shell egyre inkább erősít a térségben, 2000 augusztusában vette át a DEA csehországi hálózatát és finomítói részesedést is szerzett már Csehországban. A román nemzeti olajtársaság, a Petrom megkezdte nemzetközi terjeszkedését (Magyarországon is nyitott már kutat), de nem ez a cég az új veszélyes szereplő. A Lukoil, a legnagyobb orosz olajtársaság, amely a tágabban vett régióban, így például a Baltikumban már régóta masszívan jelen van, 1999 folyamán földrajzilag egyre közelebb került Magyarországhoz. Többségi részesedése van a burgaszi és a ploesti finomítóban, miközben kúthálózatot fejleszt Csehországban és Romániában. Szó volt arról is, hogy ide is eljut, már tagsági viszonyt is fontolgatott a Magyar Ásványolaj Szövetségben, ám erre a lépésre egyelőre nem került sor.