Elios Pascual, az Iveco és a Renault által 65:35 százalékos arányban közösen tulajdonolt IrisBus konzorcium elnöke elégedetlen a csoport leányvállalata, az Ikarusbus tavalyi teljesítményével. A csoport továbbra is a 95 százalékos tulajdonában lévő Ikarusbus talpra állítását tekinti a fő feladatának, de hosszú távon nem hajlandó a veszteséges gyárat üzemeltetni – derül ki az elnök nyilatkozataiból. A rosszallás nem véletlen, hiszen a tavalyelőtti összesen 790 darab után 2001-ben csak 638 autóbuszt tudott eladni az Ikarusbus. A társaság ezzel a 22 milliárd forintos forgalom tizedét meghaladó veszteséget vár. Igaz, eközben a szintén a csoporthoz tartozó kistestvér, az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár (EAG) évi 170 darabos termelésével eredményesen működik. (Az EAG az Ikarusbus 68 százalékos és a török Bayal 32 százalékos tulajdonában van.)
VÖLGYMENET. Ezzel együtt folyamatosan romlik az egykor szebb napokat látott szárnyas márka, az Ikarus piaci részesedése a belpiacon. Miközben alig két évvel ezelőtt az Ikarusbusnak és az EAG-nak együtt még 80 százalékos piaci részesedése volt, súlyuk tavaly 57 százalékosra olvadt. A visszaesést jól érzékelteti, hogy miközben még 1999-ben a belpiacon 592 darab, két évre rá már csupán 199 autóbuszt tudott értékesíteni az Ikarusbus. A mintegy 26 millió dolláros vételárral és a további tőkeinjekciókkal együtt immár mintegy 50 millió dollárjában van az IrisBusnak az Ikarus-projekt, s az elkerülhetetlen konszolidációhoz további legalább 10 millió dolláros befektetésre lesz szükség. Márciusi látogatása során Pascual még a magyar gazdasági tárca vezetőinél is lobbizott, hogy több megrendelést harcoljon ki – nem sok sikerrel.
Kérdés, hogy az IrisBusból 2003-ra teljesen kivonuló Renault nélkül az egyedül maradó tulajdonos Iveco áldoz-e ennyit a gyárakra. A Ikarusbus mindenesetre ultimátumot kapott a tulajdonostól. Az elnök bejelentette: 2004-re már nyereséget vár a cégtől, s ha továbbra sem lesz kereslet az Ikarusokra, akkor a csoport más gyártóinak sikeres típusait – például a Renault Agorát vagy Arest, illetve a cseh Karosa Axert – fogják gyártani Székesfehérváron. A kibontakozási tervnek megfelelően a magyar vállalat vezetésébe az IrisBus tavaly – Brumbauer József elnök-vezérigazgató mellé – James Heidtet delegálta az operatív vezérigazgatói feladatok ellátására. A termelés és a hatékonyság növelése érdekében a teljes buszgyártást átszervezik, a beszállítói árakat 20-25 százalékkal csökkentik, ami érinti a volt márkatulajdonost, a sajtolt lemezalkatrészeket, lépcsőket szállító Ikarus-csoportot is. Brumbauer József szerint a C83 típus májusi bemutatása után az oroszországi értékesítés őszi szállítással várható, de a korszerűbb hazai típusok sem kerülnek le a gyártási palettáról. Az idei éves terv öszszesen 668 autóbusz eladása szerény veszteség mellett, s a célok közt szerepel, hogy a márka ismét elérje hazai piacon a 70 százalékos részesedést.
ÁRVERSENY. A szakértők szerint az Ikarusbusnak – annak ellenére, hogy valóban nem frissek jelenlegi típusai – ugyanaz a gondja, mint a többi honi autóbuszgyártónak. Kevés a hazai megrendelés, s azon is osztozni kell a piaci részesedésért verhetetlen árakat kínáló, tőkeerős világcégekkel. A Mercedestől a Volvóig a világ vezető buszmárkái jelen vannak a piacon, méghozzá nem csupán a prémium szegmensben. A MAN törökországi gyártású buszaival a piaci részesedés növelése érdekében olyan erős árversenyt gerjesztett, amelyben a hazai gyártók egyre nehezebben tudnak helytállni. A törökországi infláció előnyös az ottani exportőröknek, s az erősödő forint is kedvez az ide szállítóknak, rontva a hazai gyártók helyzetét.
“Hiába kínáltunk a magas műszaki tartalom ellenére alacsony árat, valahogy egy tenderen sem nyertünk a termékeinkkel” – indokolja az autóbuszgyártás beszüntetését Gecsey Mihály, a hajdani Neoplan-importőrből hat éve gyártóvá előlépett társaság a Neo-Motors Hungária Kft. ügyvezető igazgatója, aki kénytelen átszervezni a cégét, miután a hazai piac nem fogadta megfelelően a zömmel magyar beszállítók alkatrészeiből gyártott Hungarobuszokat. Hasonlóképpen döntöttek a győri Rábánál is, amikor végleg beszüntették a belga licenc alapján gyártott Rába Contact buszcsalád gyártását, pedig ezzel az elmúlt két évben a Volán-társaságok beszerzési pályázatain többször is nyertek. Szakértők szerint azonban éppen az árverseny miatt vajmi kevés hasznot hozott a Rábának a készautóbusz-profil.
A mosonmagyaróvári volt Kühne kaszagyárban szintén a piaci okokkal, a kevés megrendeléssel magyarázzák, hogy miért nem fejlesztik fel a termelést. A cseh Sor licence alapján Iveco motorral szerelt elővárosi és távolsági autóbuszokat gyártó társaság tavaly mintegy 40 darab autóbuszt szállított le, zömmel a Volán-társaságok számára. Az idén félszáz autóbusz gyártására és a tavalyinak megfelelő 1 milliárd forint körüli árbevételre készül a kizárólag magyar magánbefektetők tulajdonában lévő Kravtex. A mosonmagyaróvári gyártó egyelőre nem gondol az exportra, az itthoni piacon szeretne akkora rendelésállományt elérni, amellyel érdemi sorozatgyártásba kezdhet.
Hazai buszpiaci trendek• Tavaly összesen 650-700 új autóbusz talált gazdára Magyarországon
• Az Ikarus típusokat gyártó cégek 369 darab buszt adtak el a belpiacon
• A legnagyobb vevőnek a Volán-társaságok számítanak, amelyek különböző konstrukciókban összesen mintegy 450 darab autóbuszt vásároltak; ebből 300 darab volt az egyéni, 150 pedig a központi beszerzés
• Az idén nem várható központi járműtender
ZÖMMEL KÜLFÖLDRE. Nem így a NABI Rt., amely változatlanul a tengerentúlon hódít. A cég 100 százalékos tulajdonában lévő NABI Inc. a közelmúltban kapta meg az Egyesült Államok közlekedési minisztériumától az értesítést arról, hogy a műanyag karosszériás CompoBus termékcsaládja – azzal az indokkal, hogy az amerikai végösszeszerelés a köz érdekét szolgálja – felmentést kapott az amerikai ipart védő jogszabály korlátozásai alól. A tárca ugyanis támogat minden olyan, új technológián alapuló fejlesztést, amely a preferált beszerzések bővüléséhez vezet. A washingtoni minisztérium ezzel a NABI négyéves, 3 milliárd forintnál nagyobb költségű termékfejlesztési programját ismerte el.
A CompoBus program keretében kezdett a NABI új üzemet építeni Kaposvárott. Az 1 milliárd forintos költségű első ütemben épült fel az üzem, ahol a CompoBusok üvegszál-erősítésű műanyag karosszériája készül az idén tavasztól. Az idei második ütemben pedig megépül az autóbusz-összeszerelő csarnok is a somogyi megyeszékhelyen.
A cég tavaly 1319 eladott autóbusszal mintegy 95 milliárd forint árbevételt ért el. Azt Érsek Ákos társasági igazgató sem tagadja, hogy a NABI-nak is tervei vannak a hazai piacon. Az átlagosan 11 éves járművekből álló autóbuszpark nagy része már tragikus állapotban van, régen megérett a cserére. Szükség lenne tehát újak vásárlására, különösen ahhoz, hogy teljesíthetőek legyenek az Európai Unió környezetvédelmi, biztonsági és gazdaságossági előírásai. Figyelembe véve a hazai gyártású konkurensek modellpalettáját, a NABI-nál úgy vélik, versenyképes árat és XXI. századi technikát tudnak ajánlani a beszerzőknek. A baj csak az, hogy a tömegközlekedés korszerűsítése legtöbbször politikai kérdés. Érsek szerint ma még csak reménykedni lehet abban, hogy az uniós csatlakozás előtt az autóbusz-közlekedés átfogó rekonstrukciója is sorra kerül, s a beszerzés országosan eléri majd az évi 600-800 darabot. Ehhez azonban politikai döntés kell, amely ha meg is születik a parlamenti választások után, piaci hatása ebben az évben még nem várható. Ezzel egyetért Brumbauer József is, aki nem reméli, hogy az új autóbuszok hazai beszerzése az idén eléri a 250-300 darabot. Érsek azonban ígéri: amennyiben meglesz a döntés, a NABI azonnal itt lesz, s rövid időn belül kiépíti a szükséges gyártó kapacitásokat.
