Olyan intenzíven tanácskoznak, társulnak és intrikálnak a légi közlekedési ágazatban, mint eddig soha. Alig telik el hét, hogy valahol a világban ne kovácsolnának össze vagy bontanának fel egy szövetséget. Még a bennfentesek számára is nehézzé vált a világszerte 360-nál több szövetséget felölelő szerződéses dzsungelben való tájékozódás.
Múltkorában az Egyesült Államok második legnagyobb légi fuvarozója, az American Airlines a rivális USAir céggel kívánt szövetkezni. Alig 24 órával később a piacvezető United, valamint a harmadik legnagyobb amerikai légitársaság, a Delta akart egy hasonló megállapodást kötni. A kettős szövetség az utolsó pillanatban a pilóták beavatkozása miatt hiúsult meg, de a reménybeli partnerek már ismét tárgyalnak.
Európában is egyre gyorsabban forog a kooperációs körhinta. A csata legélesebben a Lufthansa és a British Airways között dúl. Mindkettő elkeseredetten küzd a dél-afrikai South African Airways állami légitársaságban való részesedésért.
A légitársaságok még a nyilvánvalóan ellenséges akcióktól sem riadnak vissza. A britek a rivális háta mögött akarnak részesedést szerezni a Lufhansa-partner Thai légitársaságban, s ezzel kiszakítani az ázsiaiakat a németekkel fennálló szövetségből. A Lufthansa-menedzserek keményen küzdenek, hogy megmentsék jövedelmező közös járataikat a thaiföldi céggel.
Az Európai Bizottság versenyügyi illetékesei riadót fújtak. Meg akarják akadályozni, hogy a megaképződmények – mint például a Lufthansa-féle Star Alliance vagy a British Airways és az American Airlines tervezett gigászi szövetsége – felosszák maguk között a piacot és diktálják az árakat. Ezért döntést hoztak, hogy felülvizsgálnak minden nagy európai-amerikai társulást.
A verseny őreit az is zavarja, hogy sok légitársaság továbbra is kvázi-monopolhelyzetben van anyaországának légi kikötőiben. Így a Lufthansa Frankfurtban az összes le- és felszállási engedélyek (slot) majdnem felével rendelkezik. A londoni Heathrow repülőtéren a British Airways hasonló helyzetben van.
Az Európai Unió (EU) végrehajtó testületének tagjai attól félnek, hogy a már összekovácsolt és a tervezett társulásokon keresztül a slot-birtokosok szinte teljesen bebetonozzák a fennálló erőviszonyokat. Ezért akarják kikényszeríteni, hogy az American Airlines és partnere, a British Airways engedjen át 350 londoni le- illetve felszállási engedélyt a versenytársaknak.
Aligha van még egy ágazat, amelyben ilyen merev előírások lennének érvényben. Hogy ki, hol, milyen géppel szállhat fel és le, vagy milyen utasokat vehet fel, azt kétoldalú megállapodások kusza szövevénye szabályozza. Általános elv, hogy e cégek nem szerezhetnek többséget külföldi légitársaságokban. Ezért gyakorta megelégszenek a kooperációs formával, ám az sem mindig problémamentes. Például a Lufthansa és az amerikai United 1994-ben exkluzív megállapodást kötött azzal a céllal, hogy csökkentsék veszteségeiket transz-atlanti járataikon. Az eddig kielégítő együttműködésbe belezavarhat a United és a Delta most tapasztalható közeledése, ugyanis az utóbbinak a Swissairrel és az Air France-szal van érvényes járatmegosztási megállapodása. (Vagyis elképzelhető, hogy a United a jövőben Frankfurt rovására erősebben veszi igénybe Párizst vagy Zürichet a transz-atlanti utak végpontjaiként.)
Neil Kinnock – a korábbi brit munkáspárti vezér, ma az Európai Bizottság közlekedési ügyekben illetékes tagja – már a kilencvenes évek elején óvta a tagállamokat az amerikaiak légi közlekedési túlerejétől. Hogy a tengerentúli társaságok megvethessék lábukat a virágzó európai piacon, a washingtoni kormányzat úgynevezett „nyitott égbolt” szerződéseket ajánlott az európaiaknak. E morálisan sokat magasztalt konstrukciót azonban mindenekelőtt a nagy amerikai társaságok használják ki. Azóta nem csupán le- és felszállhatnak a vonzó európai metropoliszok – Frankfurt, Amszterdam, Brüsszel vagy Zürich – repülőterein, de onnan harmadik országokba is szállíthatnak utasokat. Társult partnereiknek – a Lufthansának, a KLM-nek vagy a Swissairnek – cserébe azt a kevesebb hasznot hozó jogosítványt engedik át, hogy saját transz-atlanti utasaiknak helyeket értékesítsenek a tengerentúli társaságok amerikai „belföldi” csatlakozó járataira. Mint a Lufthansa egyik vezetője nyilatkozta: „Az amerikaiak könnyen lecserélhető, alárendelt üzlettársaknak tekintenek bennünket.”
Neil Kinnock szerint a helyzet tarthatatlanná vált. Ezért első lépésként igyekszik „meg nem történtté tenni” az államközi nyitott égbolt szerződéseket, s az ebben való együttműködésre szólította fel az érintett nyolc EU-tagállamot. Egyre több jel mutat azonban arra, hogy a „kényszerházasságok” ügyét végül az Európai Bíróság fogja tárgyalni.
